LTG grupės generalinis direktorius Egidijus Lazauskas sako, kad ilgalaikėje perspektyvoje investicijomis į transporto infrastruktūrą ES pirmiausia siekia sumažinti transporto poveikį aplinkai ir klimatui, padidinti tinklo saugumą ir atsparumą bei užtikrinti karinį mobilumą visame ES transporto tinkle.
„Kalbant apie Lietuvos geležinkelių infrastruktūros pajėgumų palaikymą ir modernizavimą, laikomės ES nustatytų prioritetinių krypčių. Taip pat stengiamės dorotis su iššūkiais, kuriuos padiktavo geopolitinės realijos, susijusios su Rusijos pradėtu karu Ukrainoje ir dėl to įvestomis tarptautinėmis sankcijomis Rusijos ir Baltarusijos kroviniams“, – pažymi E. Lazauskas.
Investicijų poreikis auga
Per pastarąjį dešimtmetį ES vidaus rinkoje geležinkelių transportu vežamų krovinių apimtis nuosekliai augo. Didėjanti geležinkelių tinklo apkrova įpareigojo ES didinti dotacijas ir investicijas į infrastruktūros plėtrą ir saugumą.
Didelis krovinių kiekio sumažėjimas ES vidaus rinkoje fiksuotas 2020 m., COVID–19 pandemijos laikotarpiu. Tuomet geležinkelių transportu vežamų krovinių kiekis, skaičiuojant tonkilometriais, smuko 9,7%. Po atokvėpio 2021 m., besistabilizuojančias krovinių tiekimo grandines sutrikdė prasidėjęs karas Ukrainoje. Bendrijos vidaus rinkoje geležinkeliais vežamų krovinių kiekis 2023 m., palyginti su 2022 m., susitraukė 4,7%.
Karo Ukrainoje laikotarpiu didžiausią krovinių rinkos kritimą geležinkelių transportu fiksavo Lietuva, Latvija ir Estija. 2023 m., palyginti su krovinių apimtimi iki karo 2021 m., geležinkeliu vežamų krovinių kiekis tonkilometriais Estijoje smuko 63,7%, Lietuvoje – 56,7%, Latvijoje – 29,5%.
Maksimaliam traukinių greičiui užtikrinti – 230 mln. eurų
Pasak „LTG Infra“ vadovo Vyčio Žalimo, dėl Rusijai ir Baltarusijai taikomų sankcijų poveikio traukinių darbo apimtys smarkiai krito, atitinkamai buvo apribotos galimybės investuoti į geležinkelių tinklo plėtrą ir remontą.
„LTG Infra“ vadovo Vytis Žalimas.
Jo teigimu, subalansuoti pajamas ir sąnaudas šiuo metu padeda valstybė, tačiau to užtenka tik tam, kad užtikrintume traukiniais vežamų keleivių ir krovinių saugumą, taip pat išlaikyti karinių krovinių mobilumą ir tarptautinius koridorius.
„Siekdami sutvarkyti visą mūsų valdomą geležinkelių tinklą taip, kad traukiniai galėtų saugiai važiuoti maksimaliu leistinu greičiu, turėtume investuoti 230 mln. Eurų ir vėliau norėdami užtikrinti ne tik visus saugumo parametrus, bet ir būtinus remonto darbus, kasmet turėtume skirti apie 75 mln. Eurų“, – sako V. Žalimas.
Jis apgailestauja, kad šiuo metu remontus galima atlikti tik pagal minimalų investicijų scenarijų, nes einamiesiems darbams kasmet galime skirti tik apie 40 mln. eurų.
Europos Sąjunga geležinkelių sektoriuje tarp prioritetinių sričių numatė reikalavimą užtikrinti reikiamą važiavimo geležinkeliu greitį. iki 2040 m. keleivinio geležinkelio linijos pagrindiniame ir išplėstame pagrindiniame tinkle turi palaikyti traukinius, važiuojančius 160 km/h ar greitesniu greičiu.
Pasak E. Lazausko, Lietuvoje šiuo metu sėkmingai vystomi du pagrindiniai plėtros projektai – „Rail Baltica“ ir geležinkelių linijos Vilnius–Klaipėda elektrifikacija.
„Rail Baltica“ projekte 2024 m. statybos ir naujos sutartys dėl statybos darbų įvairiose atkarpose apima 65 km, o 2025 m. planuojama pradėti darbus 49 km ruože. Viso kitais metais į „Rail Baltica“ planuojama investuoti apie 240 mln. eurų. Elektrifikacijos projektą, kurio vertė siekia 457 mln. eurų, planuojama baigti kitų metų pabaigoje.
Europinė vėžė į Klaipėdą
Vienas iš ES transporto politikos tikslų – užtikrinti, kad ateityje jūrų uostai turėtų pilnai išvystytas jungtis su krovininių geležinkelių transporto sistema. Dėl to numato plėtoti perkrovimo terminalus, kuriais skatinamas ne tik perėjimas prie tvarių transporto rūšių, bet kartu siekiama vystyti Europos mišriojo krovinių vežimo sektorių.
Šių metų birželį ES Taryba patvirtino naująjį Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) reglamentą, kuriame numatyta sujungti Lietuvą ir Klaipėdos jūrų uostą su Baltijos, Juodosios jūros ir Adrijos jūros koridoriais 1435 mm pločio geležinkelio europine vėže.
Dėl to LTG grupė planuoja atlikti Lietuvos geležinkelių tinklo architektūros modeliavimo studiją. Jos pagrindu bus parengtos mažiausiai trys alternatyvos, kurios apims technologines ir technines vystymo galimybes, atitiktį norminiams teisės aktams. Pirminės galimos europinės vėžės į Klaipėdą alternatyvos – per Šiaulius, nuo Kauno per Tauragę arba Pagėgius arba nuo Kazlų Rūdos per Tauragę.
Europinės vėžės geležinkelio linija į Klaipėdą iš esmės pakeistų Lietuvos susisiekimo sistemą: pagreitintų susisiekimą tarp Vilniaus ir Klaipėdos, padėtų greičiau diversifikuoti Klaipėdos uosto ir geležinkelių veiklą. Europinė vėžė į Klaipėdą taip pat svarbi kariniam mobilumui užtikrinti.
[infogram id=”ab3271c0-ffdc-4323-bdc5-74bbbb5b68d0″ prefix=”L8n” format=”interactive” title=”TR:Krov.”]