kerrottiin miten esimerkiksi sellutehtaan piipusta talteen otettu hiilidioksidi ja vedestä tuulisähköllä erotettu vety syntetisoidaan hiilivetypolttoaineiksi kuten petroliksi eli kerosiiniksi. Tätä nimitetään hiilineutraaliksi polttoaineeksi (e-SAF: electro-Sustainable Aviation Fuel) sillä perusteella, että sen polttamisesta syntynyt hiilidioksidi ei lisää ilmakehän hiilidioksidipitoisuutta, koska tuota kasvihuonekaasua on jo saman verran otettu talteen tehtaan piipun päästä ja käytetty polttoaineen valmistuksessa. Hiilidioksidia ikään kuin kierrätetään. Mutta sekin maksaa ja vie energiaa.
EU vaatii, että vuoteen 2050 mennessä 70% käytetystä lentopolttoaineesta on (niin sanotusti) uusiutuvaa. Tavoite on käsittämättömän epärealistinen ja vaarallinen.
Tänä vuonna lentopolttoaineen uusiutuvan osuuden pitäisi olla 2% ja ensi vuonna 4% ja niin edelleen, kunnes 70% on täynnä 25 vuoden päästä. Todellisuudessa vain 0,3% polttoaineesta on tällä hetkellä ”uusiutuvaa”. Sen oletetaan kasvavan tänä vuonna 0,7 prosenttiin.
Ja koska e-SAF:ia ei vielä valmisteta juuri missään, käytetään biomassaa, kuten maissia tai soijapapua. Se on silloin pelkkä SAF, ilman ”electroa”. Biopolttoaineen mainoksissa mainitaan mielellään vain ”sivuvirrat” ja ”jäterasvat”, mutta niitä ei yksinkertaisesti synny riittävästi edes henkilöautoliikenteelle, lentoliikenteestä puhumattakaan. Neste kehuu käyttävänsä paistorasvaa ja eläinrasvaa, jonka käyttö omalta osaltaan pitää yllä kestämätöntä lihan tehotuotantoa.
On siis pakko käyttää varta vasten viljeltyjä kasveja – tai, kuten Neste tekee, hyödyntää palmuöljytuotannon sivutuotetta rasvahappotislettä (PFAD), jonka EU suopeasti on luokitellut jätteeksi. EU:n omat vaatimukset ”kestävästä lentopetrolista” aiheuttaa sen, että maissin ja soijapavun lisäksi myös rasvahappotislettä tarvitaan yhä enemmän. Sitä varten tarvitaan palmuöljyn tuotantoa enemmän ja sitä varten perustetaan viidakkoon plantaaseja yhä enemmän. Palmuöljyä käytetään ruuaksi niin ihmisille kuin eläimille ja kaikenlaisiin teollisiin kemikaaleihin.
Lentokoneen tankissa hölskyvät muutamien prosenttien tai prosenttien kymmenykset biopolttoainetta vapauttaa matkustajan syyllisyydestä pikkurahalla, mutta polttoaineen tuotanto ajaa uhanalaisia eläimiä lähemmäs sukupuuttoa. Samalla hiilinielut pienenevät ja päästöt lisääntyvät.
Ajassa, jossa kasvihuonekaasupäästöt olisi saatava vähenemään, hiilineutraalius ei paljoa auta. Sitä paitsi palmuöljyn ja maissin kohdalla päästöt ovat jopa suuremmat kuin maaöljypohjaisella kerosiinilla.
Sillä välin ilmailuteollisuus painostaa valtioita rahoittamaan biopohjaisen polttoaineen tuotantoa sekä lobbaa viranomaisia edelleen keventämään polttoaineen ”kestävyyskriteereitä”.
Eikä tässä vielä kaikki. EU:n komissio valmistelee järjestelmää, joka mahdollistaisi kaksinkertaisen viherpesun. Book and Claim -järjestelmä erottaa toisistaan valmistetun polttoaineen ja sen ympäristövaikutukset. Jos vaikka Norsk e-Fuel rakennuttaisi Raumalle vihreän vedyn ja talteen otetun hiilidioksidin syntetisointilaitoksen, jonka valmistamaa synteettistä kerosiinia myydään vaikka Finnairille, niin kun se polttoaine on näppäilty EU:n book ’n claim -järjestelmään, kerosiinin teoreettinen ”ympäristöhyöty” (eli +-0) voidaan myydä ulkomaille. Finnair itse tietenkin mainostaa käyttävänsä hiilineutraalia polttoainetta, samoin kuin se yritys, joka ostaa tuon teoreettisen ”ympäristöhyödyn” markkinoilta. Ja luultavasti myös Rauman kaupunki yrittää laskea laitoksen ”vihreyden” jollain lailla edukseen.
Kolminkertainen viherpesuhyöty?
Kaikki SAF:it, olivatpa ne kuinka vihreitä tai ruskeita tahansa, ojentavat vain ilmailuteollisuudelle luvan toimia entiseen tapaansa. Päästöt jatkavat nousuaan, sillä lentoliikenteen ja sen päästöjen odotetaan kulutusjuhlan jatkuessa kasvavan ainakin 50%, eikä siihen puututa, koska käytämmehän kestävää lentopolttoainetta SAF! Siispä rakennetaan lisää lentokoneita ja lisää kenttiä, lisää asemia, lisää infrastruktuuria ja kaikki tämä kuluttaa lisää energiaa. Energiatehokkuuden mainitseminen ratkaisun roolissa on kuin yrittäisi tukahduttaa tulta klapeilla. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO on arvioinut teknisen kehityksen päästöjä alentavan vaikutuksen olevan noin 1,5% vuosittain. Jevonsin paradoksin mukaan sekin vain lisää polttoaineen kulutusta uusilla lentokoneilla, joita on pakko rakentaa, koska kehitys kehittyy.
Ainoa toimiva keino vähentää päästöjä (tai edes hidastaa niiden kasvua) on lentää rutkasti vähemmän tai lopettaa se kokonaan. Miten se sitten saadaan aikaan? Ainakin yksityiset suihkukoneet kiellettävä. Se on lentomatkailun järjettömin ja vastuuttomin muoto. Jos rahaa on paljon, voi ostaa itselleen aikaa ja matkustaa junalla. Maata pitkin matkustaminen on muutenkin elämyksellisempää. Saattaapa jopa kiire hävitä ja elämänlaatu parantua.
Mutta koska ihmiset eivät tunnu tottelevan muuta kuin rahaa, niin verotuksella ja tukirahoituksen lopettamisella haitallista toimintaa saataisiin suitsittua. Lentämisen pitää olla kallista, koska se kiihdyttää ilmastonmuutosta ja lisää sen negatiivisia seurauksia ihmisille.
Voisiko matkustamisen sijaan pysyä etäkokouksissa? Mennä Yyteriin tai Kalajoelle. Kolille. Alternative-kohteita voisi olla myös oma Pää ja Sydän. Niihin voi melkein voi luvata säätilojen muuttuvan, mutta matkaoppaan puuttuvan.