Transport de marchandises –
Les camions ne pourront plus traverser les Alpes suisses via le rail dès 2026
Faute de moyens, le ferroutage suisse va disparaître. Pour quelles alternatives?
Un train de la chaussée roulante sur le viaduc près de Frutigen: les trains étaient un symbole de la politique de transfert – il faut maintenant y mettre fin d’ici à la fin de l’année.
Photo: Peter Schneider (Keystone)
La règle en Suisse est la suivante: les camions doivent être transférés de la route au rail. Mais à partir de l’année prochaine, c’est l’inverse qui devrait se produire. En effet, le transport de camions par rail cessera fin 2025, soit trois ans plus tôt que prévu initialement. C’est ce qu’a annoncé lundi l’exploitant RAlpin.
Depuis les années 90, le service de transport ferroviaire était le symbole de la politique suisse de transfert du trafic marchandises à travers les Alpes. Depuis l’adoption de l’initiative des Alpes en 1994, le mandat de transférer les marchandises de la route au rail était ancré dans la Constitution fédérale. La chaussée roulante est depuis des années un signe visible de cette politique: à la frontière, les camions montent sur des wagons spéciaux, traversent la Suisse en train, tandis que les chauffeurs font une pause dans un wagon d’accompagnement. Cette alternative fait bientôt partie du passé.
Selon RAlpin, ce service est supprimé en raison de nombreuses restrictions sur le réseau ferroviaire. En cause, des chantiers planifiés ou des événements imprévisibles qui ont entraîné de nombreuses annulations. Rien qu’en 2024, environ 10% des trains ont dû être supprimés, ce qui a entraîné une perte de 2,2 millions de francs. Au premier trimestre 2025, le nombre de trajets a baissé en comparaison à 2024, passant de plus de 1000 à tout juste 800 trains.
Il y a deux ans, le parlement avait pourtant décidé de poursuivre l’exploitation de la chaussée roulante jusqu’en 2028. La Confédération a mis 106 millions de francs à disposition à cet effet.
Le transfert sur le rail est inscrit dans la Constitution suisse
L’initiative des Alpes demande expressément le transfert sur le rail du transport de marchandises à travers les Alpes. Malgré les avertissements insistants du ministre des Transports de l’époque, Adolf Ogi, le peuple a approuvé l’initiative à 52% en février 1994. La redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), la construction des deux tunnels de base du Gothard et du Lötschberg ainsi que le transport de marchandises par la chaussée roulante sont les résultats de cette décision populaire.
La Suisse s’est fixé pour objectif de réduire le nombre de trajets de poids lourds à travers les Alpes à 650’000 par an. Grâce à des mesures telles que la RPLP, à des investissements de plusieurs milliards dans l’infrastructure ferroviaire, à l’ouverture du marché et à la coopération internationale, le rail représentait dernièrement 75% du transport de marchandises à travers les Alpes – une valeur record en comparaison européenne. Selon les statistiques de l’Office fédéral des transports (OFT), le nombre de camions traversant les Alpes a continuellement baissé pendant des années à partir de 2000. Mais au cours des quatre dernières années, il a à nouveau augmenté. Dernièrement de 4,8% pour atteindre 960’000 trajets. L’objectif de 650’000 trajets recule toujours davantage.
Nombre de camions sur la route depuis 2000. L’objectif de 650’000 trajets recule toujours davantage.
La critique de l’initiative des Alpes à l’égard de cette récente décision est limpide. L’organisation, qui porte aujourd’hui le nom de Pro Alps, l’écrit dans un communiqué: «L’arrêt prématuré de la chaussée roulante est une conséquence de négligences politiques – à partir de 2026, un nouveau flot de camions menace le trafic de transit à travers les Alpes.» Selon elle, le Conseil fédéral doit enfin améliorer les conditions-cadres pour le transport ferroviaire de marchandises. Pro Alps demande une stratégie de transition, par exemple au moyen d’une baisse des prix des sillons.
Une «décision inquiétante» pour le climat et les transports
De plus, lors de la prochaine révision de la RPLP, il faudrait que les entreprises de transports routiers participent davantage aux coûts réels. «Alors que le transport de marchandises sur le rail est confronté à des coûts élevés, le trafic de transit sur la route bénéficie de subventions indirectes», explique Silvan Gnos, responsable politique au sein de Pro Alps.
Le Syndicat du personnel des transports critique également cette décision: d’une part, le personnel est concerné et, d’autre part, l’arrêt est préoccupant en termes de politique des transports et de politique climatique. L’arrêt prématuré de la chaussée roulante signifie «un transfert massif du trafic marchandises vers la route – un recul considérable pour la politique climatique», écrit le syndicat, choqué que la décision vienne également de la compagnie ferroviaire BLS ainsi que des CFF.
Interrogé à ce sujet, l’Office fédéral des transports dit regretter l’arrêt prématuré du service de ferroutage, mais fait preuve de compréhension face aux difficultés économiques. L’OFT examine comment le plus grand nombre possible de transports pourrait continuer à être effectué par le rail. Il est notamment prévu d’utiliser les moyens libérés pour promouvoir le trafic marchandises non accompagné sur le rail.
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