Opravy a údržba mostov aj ciest vo vyhovujúcom stave by si vyžiadali viac než miliardu eur ročne. Toľko nemajú ani samosprávy, ani štát. Čas sa kráti a ak sa situácia nepodarí zvrátiť, celej krajine hrozia dopravné kolapsy.
Problém mostov a ciest je dlhodobejší, na stole ho malo niekoľko vlád. Podľa dát Najvyššieho kontrolného úradu SR (NKÚ) je zhruba tretina mostov v krajine v zlom až havarijnom stave. Najvýraznejšie sa zhoršili v rokoch 2020 až 2024. Viac ako 800 mostov z celkového počtu 1800 naďalej chátra a ak sa neopravia včas, hrozí, že do konca tohto roka bude v kritickom každý druhý most v krajine. Ak by sme ich chceli naraz zrekonštruovať, vyžiadalo by si to finančnú injekciu viac ako miliardu eur. K tomu by sa musel pridať dostatok pracovnej sily.
Mostov v dobrom, či dostatočnom stave, je iba 25 percent, upozorňujú národní audítori. Týka sa to prevažne tých na cestách najvyššej triedy, najmä diaľnic. Dôvodom, prečo sú mosty na diaľniciach v dobrom stave, je fakt, že väčšinou patria pod štát a spravuje ich Národná diaľničná spoločnosť (NDS). Tá ich pravidelne kontroluje a opravuje hneď, ako je to možné. V tomto roku tak čaká 16 diaľničných mostov rekonštrukcia.
Na trasách nižšej triedy, ktoré nie sú spoplatnené, mosty chradnú rýchlejšie. Chýbajú im financie na opravu aj dostatočná pozornosť v rámci priorít infraštruktúry. Za tieto mosty II. a III. triedy zodpovedajú samosprávy, ktoré na ich obnovy zväčša nevedia vyčleniť peniaze.
Najprv zistia počet mostov
Štát síce opravuje viac mostov na cestách I. triedy v porovnaní s poslednými rokmi (z 11 ročne stúpol počet na 17), no tých v úplne najhoršom stave pribúda. Kým v roku 2020 ich bolo 563, v roku 2024 stúpol počet na 845. Minister dopravy Jozef Ráž (nom. Smer) odhaduje, že zatiaľ je reálne znížiť množstvo havarijných mostov na asi 500. Otázkou však je, či sa nájde investor, ktorý by do spolupráce so štátom išiel. Rezort by teda chcel opravy riešiť cestou PPP-projektov, teda spolupráce štátu so súkromným sektorom.
Aktuálne ministerstvo hľadá firmu, ktorá iba lokalizuje a zistí počet mostov, ktoré treba vyriešiť. Následne ich pravdepodobne roztriedi podľa ich stavu a nutnosti urýchlenej opravy. Až potom príde na hľadanie stavebníka, čo môže trvať ďalšie roky. Podľa rezortu by analýzy mostov mohli byť hotové do konca tohto roka, ďalší vývoj si však odhadnúť netrúfa.
V odborných kruhoch sa ozývali názory, že je takto naplánovaný mostný program vlády chybou. Problémom je málo času na zmapovanie stavu a až následné pristúpenie k oprave. Podľa Jána Laca, projektanta mostov, však má zámer ministra zmysel.
„Je to iniciatíva, ktorá v horizonte pár rokov určite prinesie pozitívne výsledky. Neevidujem podobnú iniciatívu inde na svete, takže by sme to skôr mali vnímať ako niečo, na čom môžeme postaviť svoje know-how a ponúknuť inde. Samosprávy a ostatní správcovia však musia pokračovať v snahe zmierniť súčasný stav aj z vlastných kapacít,” vysvetlil.
Generálny riaditeľ Výskumného ústavu dopravného, Ľubomír Palčák, tiež upozornil, že bez okamžitých zásahov by do roku 2035 mohlo v rozpadnutom stave skončiť až 90 percent všetkých mostov. Rozdiely v aktuálnej životnosti mostov sú výrazné najmä medzi regiónmi. V porovnaní s Bratislavou sú na tom oveľa horšie stavby v Prešovskom a Košickom kraji.
Chýba štátu systém?
NKÚ zistil, že systém údržby, opráv a modernizácie mostov nebol účinný, stav mostov sa dlhodobo zhoršoval a informácie o ich stave neboli vždy presné. Financovanie na riešenie mostov záviselo hlavne od štátneho rozpočtu a eurofondov, ale dostupné zdroje nestačili pokryť reálne potreby. V skratke – doteraz nebola táto kľúčová infraštruktúra prioritou a štát na nej šetril. Preto je stav cestných komunikácií dnes až havarijný.
Mosty majú životnosť 100 rokov, no aby aj vydržali storočie, muselo by sa ich ročne obnoviť asi 18. V skutočnosti to však vyzerá tak, že stavby sú staré, bežná údržba bola dlhodobo podfinancovaná a hlavne nákladiaky a ťažké stroje po nich prechádzajú častejšie než sa pôvodne predpokladalo pri ich projektovaní.
Následkom toho pribúdajú mosty v najhoršom stave, čo komplikuje plánovanie obchádzok. To sa ukázalo napríklad pri havarijnom stave mosta nad železničnou traťou v Poprade, kde bolo nutné dočasne zvýšiť jeho nosnosť z 8 na 46 ton. Problémom sú aj nižšie technické nároky, podľa ktorých sa stavali v minulosti.
Foto: mesto Poprad
most-poprad Takto vyzerala situácia na moste v Poprade pred necelým mesiacom.
„Väčšina nevyhovujúcich mostov bola vybudovaná v období, keď normy ešte neboli tak prísne ako dnes. Od tohto obdobia výrazne narástla intenzita dopravy, respektíve zaťaženie mostov. Druhá hlavná príčina sú klimatické vplyvy, ktoré degradujú konštrukciu. S tým súvisia defekty mostov ako rozpad betónu, korózia výstuže či zatekanie vody do časti konštrukcie, kde by sa nemala vyskytovať,” vymenoval detaily mostný projektant Laco.
Pri návrhu a stavbe mostov sa dá predísť tomu, aby už po niekoľkých desaťročiach boli nutné opravy iba kvalitnou výstavbou. „Tento aspekt by mal byť podchytený dozorom na stavbe. Treba si však uvedomiť, že niektoré prvky na mostoch majú životnosť 30 rokov. Sú to ložiská, mostné závery, zábradlia, zvodidlá a podobne. V súčasnej dobe sa snažíme eliminovať prvky vyžadujúce si údržbu, pokiaľ je to možné,” doplnil Laco. Okrem toho vo veľa prípadoch je podľa odborníka lepšie nahradiť starý most novým, no je treba konkrétnu stavbu riadne posúdiť a vyhodnotiť stav všetkých jej častí.
„Bez dlhodobého a systematického navýšenia počtu rekonštruovaných mostov sa ich stav bude naďalej zhoršovať. Toto navýšenie je možné len zapojením dodatočných zdrojov, ako aj projekčných a stavebných kapacít,” uzavrel NKÚ.
Foto: FB/Železnice SR
most Zrútená časť mosta na železničnej trati v úseku trate Kúty – Brodské.
Čo sa stane, ak prídeme o mosty?
Ak by sa do desiatich rokov naozaj naplnili katastrofické scenáre a polovica mostov by sa musela uzavrieť, šoférom by hrozili výrazne dlhšie obchádzky. Nie každú prekážku sa však dá obísť – preprava cez rieky by mohla v niektorých miestách úplne skolabovať. Okrem bežného cestovania autom by sa situácia extrémne zhoršila aj pri nákladnej doprave, ktorá pravidlene dováža nevyhnutné tovary a suroviny – napríklad potraviny a lieky. Dennodenné zápchy by boli už iba klincom do rakvy.
NKÚ vzhľadom na súčasnú situáciu odporučil, aby sa zriadil fond na financovanie modernizácie mostov. Podobný funguje aj v Česku. Podľa kontrolórov by tiež mala vláda nariadiť ministerstvu dopravy, aby pripravilo aj správu o príčinách meškaní, a odhad, koľko peňazí bude treba na modernizáciu a výstavbu dopravnej infraštruktúry. Okrem toho potrebuje krajina aj akčný plán na aspoň päť rokov, uvádza NKÚ vo svojej správe k výsledkom kontroly.
Doteraz sa plán robil na tri roky, čo podľa nich nie je efektívne, pretože iba samotná výstavba ciest trvá na Slovensku v priemere štyri roky. Ministerstvo dopravy má tiež vytvoriť v rozpočte oddelenie na sledovanie, ako sa plnia medzinárodné záväzky. Ministerstvo financií má zase nastaviť pravidlá, aby sa veľké a drahé dopravné projekty dali lepšie plánovať a financovať aj v dlhodobom horizonte.
Nestíhame stavať ani cesty
Napriek tomu, že viacero projektov infraštruktúry, prevažne teda diaľnic, zaradila vláda medzi strategické investície, v ich realizácii zaostáva, píšu ďalej národní audítori. Upozornili, že celý proces od oznámenia zámeru až po dokončenie a odovzdanie hotovej cesty či mosta, trvá v priemere 14 rokov.
Tým sú v ohrození najmä úseky platené z eurofondov, ktorých čerpanie má svoje pravidlá aj časové obmedzenia. „Do roku 2030 tak nebudú dokončené diaľnice zahrnuté v základnej európskej sieti TEN-T, napríklad diaľnica D1 od Košíc po štátnu hranicu s Ukrajinou, D1 Turany / Hubová, rýchlostná cesta R6 v úseku Púchov / česko-slovenská štátna hranica,” uvadzaju ďalej v správe.
Foto: TASR, Ján Krošlák
SR Banská Bystrica Radvanský most doprava stav ohrozenie BBX Po zbúraní mosta v časti Kremnička koncom septembra zostal Radvanský most ponad R1 jedinou spojnicou so Zvolenskou cestou. Aj ten je v kritickom stave. Po poslednej obhliadke je zaradený do šiesteho stupňa ohrozenia zo siedmich. Vyžaduje si teda okamžitú rekonštrukciu. Snímka je z októbra 2024.
Spomínané projekty potrebujú 5,6 miliardy eur, ale z toho iba miliardu pokryjú európske peniaze. Už teraz musí štát na výstavbu a opravy ciest, ktoré nevyhnutne potrebuje, vynaložiť 4,5 miliárd eur do roku 2030. Ročne by tak malo na tento účel minúť 900 miliónov eur. Či ich vláda nájde v časoch nevyhnutnej konsolidácie, zostáva otázne.
Navyše, NKÚ uviedlo, že reálne financovanie ciest I. triedy a mostov bude vyžadovať viac peňazí, než sa pôvodne plánovalo, pretože sa počíta s ich postupným zlepšovaním. Väčšinu aj týchto nákladov bude musieť niesť štátny rozpočet, pretože po roku 2030 už nebude možné využívať fondy EÚ na výstavbu cestnej infraštruktúry. Nehovoriac o tom, že sieť TEN-T zahŕňa aj železničnú, leteckú a vodnú dopravu, do ktorých bude tiež potrebné naliať peniaze.
Poľsko buduje trasy najrýchlejšie
Nové úseky diaľnic a rýchlostných ciest prinášajú viac kilometrov ciest, kratší čas presunov, vyššiu bezpečnosť aj lepšiu dostupnosť regiónov. Problém však je, že ušetrený čas sa často stráca na miestach, kde chýbajú dokončené úseky – kedysi to bolo napríklad v Považskej Bystrici či Prešove, dnes je to pri Zvolene (R1–R2) a na D1 medzi Turanmi a Hubovou. V týchto častiach sú tak kolóny pravidlom.
Rýchlosť akou okolité krajiny stavajú diaľnice či cesty je rôzna, no najlepšie je na tom Poľsko. Väčšinu kľúčových úsekov ciest a diaľnic vybudovali po tom, ako vstúpili do únie a ďalej sieť rozvíjajú. V rámci ciest I. triedy vyhráva Česko, rozširujú ich najefektívnejšie a do roku 2050 majú v pláne prepojiť mestá a obce okrem práve touto kategóriou ciest, aj obchvatmi. Spomínaný fond, ktorým projekty platia, získava príjmy aj zo spotrebnej dane za uhľovodíkové palivá. Je to zároveň riešenie podporujúce klimatické opatrenia.
Všetko staviame pomaly
V priemere štát ročne odovzdá 15 kilometrov rýchlostných ciest a diaľnic. No na to, aby krajina splnila záväzky stanovené do roku 2050 potrebujeme stavať tekmer dvojnásobne rýchlejšie – 26 kilometrov ročne. Ak budeme stavať takto pomaly, o 25 rokov budeme mať iba 375 km ciest, no v tom čase TEN-T vyžaduje takmer 700 km.
Stav ciest je tiež o dosť horší. Síce sa podľa NKÚ opravilo viac ako 500 km ciest I. triedy (medzi rokmi 2021 až 2024, no do kategórie najlepšie udržiavaných ciest pribudlo zhruba 230 km. Teda sa opravilo veľa, ale len časť z toho posunula cesty do najvyššej kvality – dôvodom bola aj zmena stavu iných ciest na horší.
V období rokov 2021 – 2024 sa dokončilo iba niečo pod 35 km diaľnic, hlavne úseky D1 Prešov Západ – Prešov Juh a Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka. Siete rýchlostných ciest sa rozšírili o viac ako 23 km. Sú to najmä úseky R2 Mýtna – Lovinobaňa a I. etapa R4 Prešov, severný obchvat.