DruckenTeilen
Im Interview verrät der Europa-Chef von NIO, wie der China-Hersteller trotz Gegenwind an seiner Expansion festhält und was das für die Elektromobilität bedeutet.
München – Als NIO im Jahr 2015 sein Designzentrum in der bayerischen Landeshauptstadt eröffnete, ahnte kaum jemand, wie sich das chinesische Start-up entwickeln würde. Damals stand noch nicht einmal fest, welches Logo die Fahrzeuge zieren sollte. Heute, zehn Jahre später, ist aus der einstigen Vision ein Herausforderer der deutschen Autoelite geworden.
Autobauer NIO als Innovationstreiber in China – in Europa ein Exot
Mit eigenständigen Designs und einem klaren Fokus auf Digitalisierung und Elektromobilität setzt NIO internationale Trends und die Ambitionen sind groß: Schließlich gehört der China-Hersteller mit den Submarken Onvo und Firefly mittlerweile zu den Innovationstreibern der Branche. Im ersten Halbjahr 2025 rollten in der Volksrepublik knapp 115.000 Fahrzeuge vom Band – ein beachtlicher Wert, jedoch rechnete die Chefetage für diesen Zeitraum mit nahezu dem doppelten Absatz.
In Europa ist NIO nach wie vor ein Geheimtipp. Mit bald sechs verfügbaren Modellen ist das Angebot auf dem hiesigen Kontinent bald größer denn je, im ersten Halbjahr brachte man jedoch gerade mal 368 Neuwagen an den Mann bzw. die Frau.
NIO bezieht für Millionengelder Komponenten deutscher Zulieferer
Und dennoch ist der Einfluss des Unternehmens spürbar, das gilt auch für die deutsche Autoindustrie: Viele wichtige Komponenten des neuen Flaggschiffs NIO ET9 stammen von hiesigen Zulieferern.
Namen wie Continental, Schaeffler oder Infineon stehen für „Made in Germany“ – und eine enge Verflechtung zwischen deutscher und chinesischer Wertschöpfung. NIO bezieht Komponenten im Wert von mehreren hundert Millionen Euro aus Europa, verriet Europachef Hui Zhang der Automobilwoche.
Bei einer Jubiläumsfeier bei München blicken NIO-Europa-Chef Hui Zhang und Bayerns Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger unter die Fronthaube eines Elektroautos. © Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie (STMWI)China-Hersteller NIO: Zwischen Euphorie und Existenzkampf
Doch der Weg an die Spitze im hart umkämpften Autosektor ist steinig: Trotz aller Innovationen und Partnerschaften sieht sich NIO aktuell mit massiven Herausforderungen konfrontiert. Jüngste Aussagen von CEO William Li lassen aufhorchen: Das Unternehmen kämpfe ums Überleben, die Sicherung der Zukunft hat aktuell höchste Priorität.
Europachef Zhang sprach mit IPPEN.MEDIA über die innovative Batteriewechsel-Technologie, Ambitionen auf dem europäischen Markt, handelspolitische Hürden und die Bedeutung deutscher Zulieferer.
NIO ermöglicht in allen Fahrzeugen die Batteriewechsel-Technologie: Bleibt dies ein Alleinstellungsmerkmal oder könnten andere Hersteller nachziehen?
Hui Zhang: Die „Batteryswap“-Technologie ist tatsächlich nicht von NIO erfunden. Stattdessen haben wir sie weiterentwickelt und in großem Maß umgesetzt. Wir haben bis heute über 3500 „Swap Stations“ in China und 60 in Europa. Über 80 Millionen Batteriewechsel wurden schon getätigt und aktuell passiert alle 0,7 Sekunden ein Batteriewechselvorgang. Seit Ende 2023 arbeiten wir auch mit anderen chinesischen Herstellern in einer Allianz zusammen. Hier sind viele größere Hersteller wie Chery, Changan oder auch Lotus an Bord.
Dürfen wir mit einem herstellerübergreifenden System für Batteriewechsel rechnen?
Zhang: Die chinesische Regierung arbeitet seit über zwei Jahren an einem nationalen Standard. Auch in Europa ist das ein Thema: Hersteller sehen, dass es sich um eine fortschrittliche Technologie handelt und damit viele Themen beim Übergang zur E-Mobilität gelöst werden können. Selbst bei Stellantis und Audi liegen entsprechende Pläne in der Schublade.
NIO-Manager: China-Hersteller sind „trainiert in Technologie und Kosten“
Kommen wir zur Handelspolitik: Wie bewerten Sie, dass auf EU-Ebene chinesischen Herstellern irreguläre Subventionen vorgeworfen werden, während beispielsweise Deutschland ebenfalls E-Mobilität fördert?
Zhang: Subvention ist ein hochpolitisches Thema, in Europa gibt es sie auf Landes-, Bundes- und EU-Ebene. In China ist der Markt sehr wettbewerbsintensiv, ich darf an dieser Stelle Dr. Holger Klein (Anm. d. Red.: CEO von ZF Friedrichshafen) zitieren: Der chinesische Markt ist ein „Fitnessstudio für globale Automärkte“. Der Markt ist groß und intensiv, die Konkurrenz stark, das treibt Innovationen und die Effizienz. So wurden zuletzt 27,8 Millionen PKW in einem Jahr verkauft, während es in Deutschland 2024 glaube ich 2,9 Mio. waren. Wir sind einfach trainiert durch den starken Wettbewerb, sowohl in der Technologie als auch den Kosten. Was Deutschland betrifft: Ich befürworte, dass die Regierung die E-Mobilität fördert. Damit sie sich durchsetzt, braucht es Anreize wie eine bessere Infrastruktur und niedrige Energiekosten.
Hui Zhang (r.) leitet die Geschicke von China-Hersteller NIO in Europa. Beim 10-jährigen Jubiläum war Bayerns Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger zu Gast. © Freiwah
Die sind in der Volksrepublik deutlich niedriger als hierzulande…
Zhang: Zum Vergleich: In China kostet Strom pro Kilowattstunde nur etwa 8 bis 10 Cent, in Europa manchmal rund 80 Cent. Man muss den Leuten ein paar Vorteile aufzeigen, damit sie auf ein Elektroauto umsteigen. Dazu gehört neben einer passenden Infrastruktur, dass die Energiekosten gesenkt werden müssen. Warum? Wenn ich in China unser Elektro-SUV NIO EL8 fahre, spare ich im Vergleich zu einem BMW X5 durch die niedrigen Stromkosten monatlich bestimmt zwischen 50 bis 80 Euro.
NIO-Marketingchef Christian Wiegand wirft ein: „Dabei muss man gar nicht immer mit China vergleichen. In Norwegen wurden die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen, dort haben wir über 90 Prozent Zulassungszahlen bei Elektromobilität.“
Hui Zhang (NIO) hält es mit Aiwanger: „Keine Zölle sind die besten Zölle“
Länder wie Frankreich wehren sich mit protektionistischen Maßnahmen gegen den Import chinesischer E-Autos. Was halten Sie von diesem Vorgehen?
Zhang: Die EU hat 27 Mitglieder und jedes Land darf für sich entscheiden. Allgemein glaube ich, Nachhaltigkeit und Energiewirtschaft ist ein gesamtes Ziel für alle EU-Länder und dazu bekennt sich auch die chinesische Regierung sehr stark. Ich konzentriere mich darauf, dass NIO in unterschiedlichen Segmenten marktgerechte Produkte anbietet. Wie Staatsminister Hubert Aiwanger bin ich für freien Handel und sehe keine Zölle als die besten Zölle an. So profitiert die Wirtschaft, es entstehen Arbeitsplätze und der Wohlstand steigt.
Wo sehen Sie NIO in fünf Jahren in Deutschland und Europa?
Zhang: Wir bauen unser Team weiter aus, aktuell über 800 Mitarbeitende in sieben Ländern, der größte Standort im Hinblick auf die Mitarbeit ist München. Wir stärken unsere Entwicklungskompetenz in Europa, wollen den hiesigen Kundenwünschen besser nachkommen, mehr Autos verkaufen und als Marke für europäische Kunden wahrgenommen werden.
Zeitlinie: So hat Trump den Zoll-Krieg vom Zaun gebrochen
Fotostrecke ansehenDeutscher Absatzschwund in China: NIO-Chef sieht „positive Entwicklungen“
Die deutsche Premiumkonkurrenz leidet in China unter einem Absatzschwund. Besteht eine reelle Chance, dass sie zu alter Stärke zurückkehren?
Zhang: Ich sehe positive Entwicklungen: passendere Modelle für den chinesischen Markt, mehr Elektrifizierung und – ganz wichtig – tiefere Partnerschaften, etwa Joint Ventures mit lokal ansässigen Firmen. Die Zusammenarbeit ist auf ein neues Level gekommen, das geht über Beteiligungen bis hin zu chinesischen Technologien für deutsche Autos. Deutsche Autobauer sind seit Jahrzehnten Weltmarktführer und werden auch künftig Chancen haben.
Sie sprachen bei der Jubiläumsfeier von NIO von 250 Zulieferern aus ganz Europa. Wie viele davon kommen aus Deutschland?
Zhang: Wenn ich es richtig im Kopf habe, befinden sich alleine in Bayern 16 Partner. Deutschlandweit gehören Firmen wie Continental, Schaeffler, Webasto, BASF, Rosenberger, Chiphersteller Infineon, ZF und das Fraunhofer-Institut zu unseren Partnern. Wir haben unterschiedlich große Lieferanten, von kleineren Unternehmen bis hin zu großen Konzernen.
Das Interview führte Patrick Freiwah