Slovenija, 30. november 2025 – Z vzpostavitvijo novega koridorja Koralmbahn bo Avstrija s povezavo Trsta preko Beljak/Celovca/Gradca prevzela del tranzitnih tokov. Zato se velja vprašati ali to pomeni zmanjšanje pomena slovenskega povezave sever-jug.

Baltsko-jadranski koridor (RFC5) vključuje šest držav članic EU in predstavlja osrednjo evropsko železniško os sever–jug, ki povezuje pristanišča na Poljskem (Swinoujscie, Szczecin, Gdynia in Gdansk), v Italiji (Trst, Benetke in Ravena) in v Sloveniji (Luka Koper)/Vir 2TDK/

V času, ko logistične poti po Evropi postajajo vse bolj povezane in kapacitetno obremenjene, investicije v železniško infrastrukturo niso več le nacionalni projekt, ampak ključni del evropskih transportnih koridorjev.

Za Slovenijo je to jasno: projekt drugega tira Divača–Koper predstavlja velik korak naprej. Hkrati pa Avstrija z novo linijo Koralmbahn ustvarja močnega tekmeca na poti iz Jadrana proti severni in vzhodni Evropi. V članku primerjamo obe poti, analiziramo kvantitativne podatke in razčlenimo, kakšen pomeni to za Slovenijo.

Tehnična primerjava poti

– Slovenija: Novi tir Divač – Koper dolg 27,1 km, z 7 tuneli/viadukti. Po projektu se čas potovanja segmenta skrajša na okli 15-21 minut, kar pomeni znaten napredek. Kapaciteta pa naj bi se po dokončanju povečalo za okoli 36,9 milijonov ton letno za kombinacijo obeh tirnic.

– Avstrija: Koralmbahn bo od konec 2025 omogočala povezavo Gradec – Celovec v času okoli 45 minutah namesto dosedanjih 3 ur. Povezav pa je zasnovana za vožnjo vlakov tudi do 250 km/h in velike tovorne zmogljivosti.

Konkurenčni pomen za logistiko

Če upoštevamo, da logistični operaterji izbirajo pot glede na čas, stroške, frekvenco in zanesljivost — postaja avstrijska alternativa zelo privlačna: manj časa v tranzitu, večje kapacitete, optimizirane vozlišča. Za Slovenijo to pomeni, da bo konkurenca večja. Če ne bo izkoristila svoje izboljšane infrastrukture do maksimuma (terminali, povezave, operativna učinkovitost), obstaja nevarnost, da del tranzitnega prometa, ki bi lahko šel skozi Koper, raje izbere avstrijsko pot.

Scenariji in ocenjeni vplivi

– Optimistični scenarij za Slovenijo: Projekt drugega tira deluje brez večjih ovir, terminali v Kopru in vozlišča v notranjosti so dobro integrirana, cene in storitve konkurenčne. V tem primeru Slovenija zadrži večino prometa in morda pridobi dodaten volumen. Izguba prometa je minimalna (npr.

– Srednji scenarij: Drugi tir je zgrajen, a povezana infrastruktura in operativna učinkovitost rahlo zaostajajo. Avstrijska pot privabi določen delež prometa – Slovenija izgubi morda 10-30 % prometa, a vseeno ostane pomembno logistično vozlišče.

– Pesimistični scenarij: Izvedba zaostaja, povezave v notranjost niso močne, storitve slabe, stroški visoki. Avstrija z nova linijo prevzame velik del trga – izguba >30 %.

Dejstva, ki jih se jih ne sme spregledati:

1. V razmerju med slovenskim in avstrijskim koridorjem se v prihodnjih letih ne bo odločalo zgolj na ravni gradbenih projektov ali časovnih prihrankov, temveč predvsem na ravni geostrateške umestitve v evropsko logistično omrežje. Drugi tir Divača–Koper predstavlja pomemben korak za Slovenijo, saj omogoča povečanje pretočnosti in zanesljivosti transporta med Luko Koper in notranjostjo Evrope. Vendar se hkrati krepi tudi konkurenčna os Trst–Beljak–Celovec–Gradec, ki s projektom Koralmbahn in integriranimi avstrijskimi vozlišči pridobiva na pretočnosti, hitrosti in sistemski logistični podpori.

2. Ključno vprašanje za Slovenijo je, ali bo zmogla ohraniti svoj položaj glavnega južnega pristanišča za srednjo Evropo. Luka Koper ima močno izhodišče: široko zaledje, visok delež kontejnerskega pretovora in dobro razvit intermodalni prevoz. A pri tem je treba upoštevati še en razvojni dejavnik, ki presega zgolj infrastrukturo — lastniško-strateška premika v Trstu. Vstop Hamburškega pristanišča (HHLA) v lastniško strukturo ključnih terminalov v Trstu namreč pomeni, da bo severnoevropski logistični kapital aktivno preusmerjal tokove tovora proti destinacijam, kjer ima neposreden nadzor nad pristaniško in železniško operativnostjo.

S tega vidika avstrijska povezava ni zgolj “druga možnost”, ampak postaja del širšega, usklajenega logističnega sistema, v katerem se pristanišče Trst organsko povezuje z avstrijsko železniško infrastrukturo in distribucijskimi vozlišči v notranjosti. To avstrijskemu koridorju daje pomembno prednost: strateško zaokroženost od pristanišča do končnega trga.

Za Slovenijo to pomeni, da bo konkurenčnost koridorja Koper–Divača–Maribor–Šentilj v prihodnje manj odvisna od same infrastrukture, in veliko bolj od sposobnosti ustvarjanja dolgoročnih logističnih partnerstev, prilagodljivosti tovornih tokov ter razvoja integriranih zalednih terminalov. Če bo Slovenija zmogla povezati infrastrukturne investicije s strateškimi ekonomskimi zavezništvi, lahko ohrani in celo okrepi svojo vlogo. Če pa bo razvoj ostal pretežno nacionalno omejen, obstaja realna možnost, da del tokov preusmeri konkurenca severno od nas.

Kaj mora Slovenija narediti

Slovenija mora zagotoviti, da novi tir ni samo „izgrajen“, ampak da bo del celovitega logističnega sistema: povezave do Maribora/Šentilja, ustrezni terminali, dolžine vlakov, interoperabilnost. Prav tako mora konkurirati z zanesljivostjo, servisom in stroški. Diplomacija in sodelovanje z državami sosedami sta prav tako ključna.

In še to! Nova avstrijska povezava ne pomeni usodnega poraza Slovenije — pomeni pa, da se igra spreminja in da mora Slovenija ukrepati strateško. Če bo reagirala pravočasno in učinkovito, lahko ostane eden od ključnih logističnih koridorjev v regiji. V nasprotnem primeru pa ji konkurenčni pritisk lahko prinese izgubo deleža.

Zaključek! Dejstvo je, da je na kratko predstavljeno stanje osnova za razmislek, ob tem ko Avstrija krepi koridor, Slovenija pa gradi tir. A bolj pomembno je to, kdo bo hitrejši in uspešnejši.

V zaključku pa smo ustvarili /s pomočjo UI/ primerjalno tabelo, konkurenčnih koridorjev iz severnega Jadrana v notranjost Evrope, da bi javnosti predstavili, kaj kdo ponuja in zmore. A je ta namenjena predvsem odgovornim za slovenski infrastrukturni sistem, in sicer z namenom, da je po teh sistemskih pristopih Avstrije, kar je obšlo slovensko javnost, 34-letnega spanja odgovornih zdaj dokončno konec! /Objavo pripravil: J. Temlin/

Primerjalna tabela konkurenčnih koridorjev iz severnega Jadrana v notranjost Evrope

ParameterSlovenski koridor (Koper – Divača – Maribor – Šentilj – Gradec)Avstrijski koridor (Trst – Beljak – Celovec – Gradec – Nemčija/Madžarska)Ključna nova infrastrukturaDrugi tir Divača–KoperKoralmbahn (Celovec–Gradec)Dolžina novega odseka27,1 km (večinoma v tunelih)130 km (vključno s Koralm predorom ~33 km)Predvidena dokončana uvedbaKonec 2026 (polno obratovanje)December 2025 (potniški in tovorni promet)Kapaciteta po nadgradnji~36,9 mio ton letno (v kombinaciji obeh tirov)Visoka tovorna kapaciteta + hitri potniški prometČasovni prihranek na ključnem odsekuDivača–Koper: ~48 min → ~15–21 minCelovec–Gradec: ~3 h → ~45 minKljučna vozliščaKoper, Divača, Pragersko, Maribor, ŠentiljTrst, Beljak/Villach, Celovec/Klagenfurt, GradecLogistične prednostiNeposreden dostop do kopenskega zaledja jugovzhodne Evrope; Luka Koper kot močan kontejnerski terminalIzjemno pretočna notranja pot do Avstrije, južne Nemčije, Češke in Madžarske; velika vozlišča in logistični hobiMožna ozka grlaPovezave severno od Divače (vozlišča, terminali, interoperabilnost)Zmogljivosti mejnih terminalov ob visoki rasti prometaGlavni vpliv na konkurenčnostKrepitev vloge Luke Koper, če bo celotna veriga učinkovitaMočna alternativa za tovor iz/za severno Evropo prek Trsta