En route pour un contrôle de sécurité de l’Autorité de l’aviation civile au Findel Luxembourg

Cet article a été publié dans le Télécran (numéro 49/2025). Vous pouvez vous abonner ici à l’hebdomadaire. Il a été traduit à l’aide d’outils d’intelligence artificielle qui apprennent à partir de données issues de traductions humaines, puis vérifié par Pascal Mittelberger.

Alors qu’elle se dirige vers l’avion qu’Adrian Müller s’apprête à contrôler, un avion Cargolux arrive soudainement. Un homme, qui semble de plus en plus petit à mesure que l’avion se rapproche, brandit deux signaux en l’air. Lorsque l’avion s’arrête à ses pieds, il ressemble à un petit bonhomme Playmobil.

Sur le site de Cargolux, les atterrissages et les décollages sont incessants. © PHOTO: Gerry Huberty

Laura Könner met des bouchons d’oreille jaunes dans ses oreilles, sort son téléphone portable et filme la scène. «Je suis toujours fascinée quand je vois quelque chose comme ça», dit-elle en riant. Laura Könner est la nouvelle directrice de la Direction de l’aviation civile, ou DAC. Depuis février dernier, elle est la femme à la tête de l’autorité luxembourgeoise responsable de la sécurité à l’aéroport et dans les airs. A 30 ans, elle est la plus jeune personne nommée à ce poste.

La DAC est une organisation abstraite pour les personnes extérieures. Mais à quoi ressemble concrètement le travail de cette autorité? Quelles sont les tâches, les défis et qui est la nouvelle femme à sa tête? Ce jour-là, Laura Könner accompagne son inspecteur Adrian Müller au contrôle de sécurité d’un avion Cargolux. Télécran est également de la partie.

Comment avez-vous vécu l’annonce, en début d’année 2025, de votre nomination en tant que nouvelle directrice de la DAC?

J’étais en vacances en Colombie, c’était la dernière semaine de janvier, lorsque ma nomination par Yuriko Backes a été confirmée par le Conseil de gouvernement. C’était un vendredi. J’ai interrompu mes vacances, j’ai atterri à Francfort le dimanche soir et le lundi matin, j’étais assise ici à la DAC. C’est justement en raison de mon jeune âge que je voulais marquer ma présence.

À 30 ans, Laura Könner a déjà quelques années d’expérience à son actif. Après son baccalauréat, elle est partie à la découverte du monde. «Je voulais partir. N’importe où. Du moment que c’était loin.» Elle n’a jamais voulu retourner au Luxembourg. Les choses se sont passées autrement. Elle a obtenu un Master of Science en logistique à l’Université Westminster. Après cela, elle ne savait pas vraiment ce qu’elle allait faire. Elle a fait quelques stages, notamment chez Amazon, et s’est rendu compte que «ce n’était pas mon monde».

Elle est la plus jeune directrice que la Direction de l’aviation civile ait jamais eue, mais elle a déjà beaucoup d’expérience à son actif: Laura Könner.  © PHOTO: Gerry Huberty

Son monde, c’est l’aviation, elle s’en rend compte lors d’un stage chez ICF à Londres, une société de conseil qui travaille aussi dans le domaine de l’aviation. Elle enchaîne avec des études, obtient un master en gestion du trafic aérien à Toulouse, l’un des principaux centres de l’aviation en Europe, travaille brièvement comme ingénieur d’exploitation aérienne chez Airbus. S’ensuit un diplôme de troisième cycle en Aeronautical MRO & Engineering. Laura Könner se lance dans l’économie, conseillant le CEO d’une multinationale dans les domaines de l’aviation et du développement durable.

Un emploi de rêve et des raisons familiales

À la fin de la vingtaine, elle revient au Luxembourg. Deux raisons à cela: un poste au ministère de la Mobilité en tant qu’experte en aviation, «c’était pour moi un job de rêve». La deuxième raison, d’ordre familial: «Je voulais accompagner mon grand-père sur son dernier chemin.»

Elle travaille depuis un peu moins de trois ans au ministère de la Mobilité lorsque le directeur de la DAC, Pierre Jaeger, part à la retraite et qu’un nouveau poste se présente spontanément à Laura Könner. Son poste actuel. 67 personnes travaillent à la DAC, dont des collaborateurs de l’ALSA, l’Agence luxembourgeoise de la sécurité aérienne, qui assume des tâches de contrôle et d’inspection pour le compte de la DAC ; 23 sont des femmes et 44 des hommes, la plupart sont plus âgés que Laura Könner.

En cette journée ensoleillée de la fin de l’année 2025, Laura Könner est en route avec Adrian Müller, l’un des 35 inspecteurs de la DAC chargés des contrôles de sécurité, ainsi qu’avec deux représentants de Cargolux. Ils se rencontrent sur le site de Cargolux. Les normes de sécurité sont élevées, y compris pour les collaborateurs: contrôle de sécurité, identification obligatoire, chaussures de sécurité également. Ensuite, ils se rendent dans un grand hall. Partout, des chariots élévateurs empilent des montagnes de paquets. Ici, tout ce qui part et tout ce qui arrive est contrôlé. Les photos sont strictement interdites.

C’est l’occasion d’une petite parenthèse avec Adrian Müller. Il y a eu des incidents avec des avions-cargos: l’année dernière, des colis ont pris feu à Leipzig, Varsovie et Birmingham, et un avion de DHL s’est écrasé à Vilnius. Les autorités soupçonnent un sabotage russe d’être à l’origine de ces événements. Comment l’expert explique-t-il de tels incidents? «Si tout le monde respecte les procédures, il est impossible qu’un tel événement se produise.» Les produits dangereux, comme le pétrole ou d’autres liquides, sont notamment soumis à différentes inspections. «Cela peut tout au plus se produire si un collaborateur rend quelque chose possible ou si quelqu’un a complètement dormi.»

La visite se poursuit par une porte latérale pour sortir sur le tarmac. Deux heures sont prévues pour le contrôle, appelé inspection au sol ou inspection de la piste, mais la plupart du temps, cela va plus vite. Normalement, Laura Könner n’assiste pas à ces contrôles. Mais elle veut mieux connaître l’autorité, ses collaborateurs et leur travail.

Aviez-vous des doutes quant à l’acceptation de ce poste après ce qui est arrivé à votre prédécesseur? Christiane Weidenhaupt a quitté son poste de directrice en 2015 après quelques mois d’exercice, après avoir découvert des dysfonctionnements dans le contrôle aérien et les avoir rendus publics.

Non, pas du tout. C’était il y a longtemps, je n’étais pas encore dans l’appareil d’Etat. Bien sûr, je connais l’affaire, mais j’essaie de me distancer de ce genre de choses. Je pense que depuis, beaucoup de choses ont changé en interne, la DAC est bien positionnée.

«Nous allons vers cet avion», dit l’employé de Cargolux en désignant un Boeing 747-8, la variante la plus actuelle et définitivement la dernière de la célèbre série de modèles, reconnaissable au carénage dentelé des moteurs. «Lors d’une inspection de piste, la compagnie aérienne nous attribue l’avion», explique Adrian Müller. Lors d’un tel contrôle de sécurité, la compagnie aérienne est informée à l’avance et la date est convenue.

Contrairement aux contrôles aléatoires des avions étrangers (SAFA/SACA), qui ont lieu spontanément et sans préavis et pour lesquels le DAC doit avoir accès à chaque avion. «Nous le faisons lorsqu’il y a des soupçons ou que quelque chose ne fonctionne pas très bien. Si les soupçons se confirment, la DAC peut aussi laisser l’avion au sol», explique Laura Könner. Mais cela n’arrive presque jamais. «Il existe des directives précises et des dizaines de milliers d’exceptions pour déterminer quand un avion peut encore voler, même en cas de défaillance technique», explique Adrian Müller.

Ces directives sont généralement fixées au niveau européen et international. L’équivalent international de la DAC est l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui compte 193 États membres et dont le siège est à Montréal. C’est là que sont décidées les grandes directives politiques qui sont ensuite appliquées au niveau mondial puis européen. Laura Könner estime qu’il faut compter entre trois et cinq ans avant qu’elles n’arrivent au Luxembourg. L’organe de décision au sein de l’UE est l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), qui compte 31 États membres. C’est là que se décide une grande partie de ce qui est également valable au Luxembourg.

Tous les trois ans, les représentants des 193 États membres de l’OACI se réunissent. Vous y avez participé pour la première fois en septembre. Comment cela s’est-il passé?

La réunion a duré deux semaines, j’y ai passé huit jours, en compagnie d’un représentant du ministère des Transports. Car l’OACI est un organe très politique, les directives viennent généralement directement des gouvernements. Même si les États-Unis ont voté contre au début, nous avons pu réaffirmer les objectifs en matière de durabilité, comme l’atteinte du zéro émission nette de carbone d’ici 2050. L’un des grands thèmes était de savoir comment réussir à motiver les jeunes à travailler dans l’aviation, afin que nous puissions continuer à avoir du personnel qualifié à l’avenir. Pour moi, il était intéressant de voir que la voix de chaque pays compte autant. Nous avons autant notre mot à dire que la Chine ou les États-Unis, par exemple. Dans le cadre de cette réunion, on élit également un conseil qui fait office de représentation permanente à Montréal. Il est intéressant de noter que la Russie, bien qu’elle joue un rôle important dans l’aviation, n’a pas été élue au Conseil la dernière fois, ni cette fois-ci.

Adrian Müller commence sa ronde de contrôle, son walk around, comme il l’appelle. Lors des contrôles d’avions immatriculés au Luxembourg, l’inspecteur est seul; si les avions sont contrôlés depuis l’étranger, ils sont deux. Müller inspecte d’abord l’extérieur de l’avion, puis l’intérieur. Un contrôle visuel pour lequel il se fie à ses yeux, à son expérience, à ses connaissances et au manuel de Cargolux. Celui-ci indique l’état dans lequel l’avion doit être avant le départ. Müller vérifie que tout est bien ainsi. Les inspecteurs comme lui ont généralement une longue expérience professionnelle dans le domaine de l’aviation. «Tous ont un brevet de pilote, ont étudié l’aérospatiale et ont plusieurs années d’expérience professionnelle en tant que pilote, ingénieur de vol ou ingénieur de maintenance», explique-t-il.

Un message est particulièrement important pour Adrian Müller: «Nous ne voulons ennuyer personne. Notre travail sert la sécurité, pour que le trafic aérien soit sûr et le reste». L’inspecteur contrôle ce qu’il voit. Mais de nombreux dangers sont devenus invisibles.

Comment évaluez-vous les risques de cyberattaques?

C’est actuellement l’une de nos principales préoccupations. La situation géopolitique a changé, les dangers augmentent. Un aéroport est un objet d’attaque typique, les conséquences sont immenses si quelque chose est paralysé ici. Avec le cybermonde et l’aviation, ce sont toutefois deux mondes qui se rencontrent et qui n’avaient jusqu’à présent pas grand-chose à voir l’un avec l’autre. Depuis près de deux ans, nous avons un spécialiste de la cybersécurité. Ce sujet est également pris très au sérieux au niveau de l’UE. L’AESA a mis en place une nouvelle réglementation qui impose aux aéroports, depuis octobre, de prouver qu’ils respectent certaines normes dans ce domaine. Notre tâche est de surveiller cela. À partir de février 2026, les compagnies aériennes et les prestataires de services de navigation aérienne devront également disposer d’un système qui les aidera à identifier systématiquement ces dangers. Jusqu’à présent, il y a peu d’incidents dans ce domaine chez nous au Luxembourg.

Extincteurs périmés, bouteilles d’oxygène qui fuient.

Adrian Müller trouve presque toujours quelque chose lors de ses contrôles. Il cite quelques exemples : extincteurs périmés, bouteilles d’oxygène non étanches, aptitude médicale au vol expirée, fret mal arrimé, dommages sur la coque extérieure. Selon lui, la plupart des employés et des pilotes des compagnies aériennes sont coopératifs. «Mais bien sûr, c’est stressant pour eux lorsqu’ils sont soumis à des contraintes de temps. Cela arrive de plus en plus souvent de nos jours. Alors ils ne sont pas enthousiastes, mais ils savent aussi que nous devons le faire.» Ce jour-là, tout est calme. Sept avions sont stationnés sur le terrain. D’habitude, il s’agit d’atterrir et de décoller, l’aéroport et les compagnies aériennes enregistrent des chiffres records.

Que signifient ces chiffres record pour votre travail?

Après le covid, il y a eu un véritable boom. L’industrie aéronautique est en pleine croissance, nous le remarquons aussi. L’infrastructure doit être adaptée. Nous sommes là pour accompagner la croissance, mais de manière sûre. Pour cela, nous avons besoin de personnes motivées et formées de manière très spécifique. On recherche par exemple des pilotes. Beaucoup de pilotes préfèrent voler plutôt que de faire du travail de bureau. Mais pour le travail de bureau, il faut une expertise opérationnelle et de l’expérience. De nombreux pilotes ou contrôleurs aériens nous rejoignent tout au plus en fin de carrière, mais nous voulons aussi donner leur chance à des personnes plus jeunes. Nous avons recruté des juristes et des ingénieurs, nous recherchons des personnes dans le domaine de l’informatique et actuellement un Inspecteur Aérodromes pour la surveillance de l’aéroport. Le Luxembourg a une industrie attrayante, mais il n’est pas si facile de trouver de bonnes personnes compte tenu du coût élevé de la vie. Entre-temps, nous recrutons aussi des collaborateurs de l’étranger. La DAC emploie des personnes originaires du Portugal, d’Espagne, d’Italie, de Belgique, de France, d’Allemagne, de Serbie et d’Afrique du Sud.

Adrian Müller se promène sous le ventre de l’avion, le regard tourné vers le haut. Ici et là, une trappe est encore ouverte. Si l’avion était déjà prêt à décoller, l’inspecteur donnerait l’alerte. Mais ce n’est pas encore le cas. Nous continuons à avancer: l’inspecteur vérifie les pneus, les antennes, les moteurs. Un peu d’huile et de saleté entre les roues – pas de quoi s’inquiéter. Sur les moteurs peints en noir, la peinture est un peu écaillée: «Un oiseau a pu y passer un jour». Mais là aussi: rien à redire.

Laura Könner décrit les échanges avec Luxair et Cargolux comme bons. Les grandes compagnies aériennes sont bien positionnées en matière de sécurité, et cela vaut aussi pour l’aéroport. La DAC échange avec les différents acteurs sur les modifications législatives prévues. Une fois la décision prise, la DAC est responsable de sa surveillance. Les contrôles se déroulent de manière cyclique selon un programme prédéfini. Ce sont encore des hommes qui font ce travail. Mais en sera-t-il toujours ainsi à l’avenir?

Quel rôle joue l’intelligence artificielle dans le travail de la DAC?

C’est un sujet qui jouera un rôle de soutien à long terme, mais jusqu’à présent, l’IA n’est pas encore utilisée. Pour la simple raison qu’il s’agit de sécurité. Et tout système, y compris les logiciels utilisés par les contrôleurs aériens par exemple, doit être certifié au niveau de l’UE, ce qui prend du temps. Nous n’en sommes pas encore là. Des travaux comme ceux de nos inspecteurs continueront d’exister ainsi.

Ensuite, nous sortons du soleil et entrons dans la soute. En haut, dans la soute: un vide futuriste. Seuls quelques cartons s’empilent au milieu, emballés dans du film plastique et entourés de filets. Je me demande ce qu’il y a dedans? Les fiches ne révèlent pas grand-chose.

Encore deux heures avant le départ pour la Chine. Les pilotes ne sont pas encore arrivés. Sinon, Adrian Müller contrôlerait aussi leurs papiers, les documents de préparation au vol et les licences de vol. Il poursuit sa visite. Tout semble en ordre. Rien qui empêche l’avion de décoller.

Chevaux et poules volent en compagnie

Ensuite, il faut monter l’échelle pour accéder au pont supérieur. Les photos sont interdites ici. Un cockpit, des sièges séparés, deux lits pour les vols plus longs, des toilettes, une petite cuisine et une machine à café. La nourriture est stockée dans des armoires, bien emballée. Gilets de sauvetage, Safety Briefing Cards, équipement d’urgence – check. Les Safety Briefing Cards existent d’ailleurs ici en plusieurs variantes, certaines ont un aspect différent de celui d’un avion de ligne normal. Il y a une raison à cela: Cargolux transporte souvent des animaux comme des chevaux, des poulets, etc. Dans ce cas, des gardiens d’animaux voyagent également avec eux et peuvent s’occuper des animaux pendant le vol. Là aussi, c’est le cas. Tout va bien. Contrôle réussi. L’avion peut décoller.

Drones: «Le gouvernement prend très au sérieux l’état de la menace»

Un grand sujet qui agite l’Europe et aussi le Luxembourg: les drones. Les aéroports de Munich, Liège et Bruxelles, par exemple, ont dû être fermés à plusieurs reprises ces derniers mois en raison d’alertes aux drones. Au Luxembourg, la police a enregistré trois drones suspects lors des festivités du changement de trône.

Si l’on pose une question à la presse à ce sujet au Luxembourg, le ministère des Transports, le ministère de la Défense, le Haut Commissariat à la sécurité nationale et la police répondent ensemble. Dernièrement, une question parlementaire a également été posée à ce sujet. En outre, Yves Cruchten et Taina Bofferding du LSAP ont déposé une demande pour que le sujet soit mis à l’ordre du jour de la prochaine réunion de la commission de la mobilité et des travaux publics. Tout cela montre à quel point cette problématique est complexe, actuelle et brûlante.

«De manière générale, le gouvernement prend très au sérieux la menace que représentent les attaques ou les perturbations par des drones», peut-on lire dans la réponse à la question du Télécran, avant de poursuivre: «Des incidents récents en Europe illustrent le fait que les infrastructures critiques et les installations militaires peuvent également être de plus en plus touchées par des survols de drones. Cela vaut également pour le Luxembourg».

Que se passerait-il dans un cas comme celui de Munich ou de Bruxelles dans notre pays? D’une part, les contrôleurs aériens de l’Administration de la navigation aérienne disposent d’une procédure appelée “Clear the sky”, qui «consiste à vider un espace aérien de tout trafic aérien conventionnel». D’autre part, l’exploitant de l’aéroport Lux-Airport dispose d’un plan d’urgence aéroportuaire “PUA” (sabotage et terrorisme) qui comprend une chaîne de décision opérationnelle.

En cas d’incident, la police est compétente et l’armée peut également être appelée à intervenir. En cas d’urgence, les drones peuvent également être neutralisés, peut-on lire dans la réponse parlementaire commune des ministères de l’Intérieur, de la Défense et de la Mobilité, signée par le Premier ministre Luc Frieden.

Le nombre de drones augmente fortement

Actuellement, il y a environ 4.500 utilisateurs de drones au Luxembourg, selon les chiffres de la Direction de l’aviation civile. Depuis quelques années, le nombre d’organisations de drones et de pilotes enregistrés augmente d’environ 25 % par an. Les drones peuvent théoriquement voler partout au Luxembourg s’ils respectent les règlements de l’UE. Il y a des exceptions. Les zones dites UAS, gérées par la DAC, dans lesquelles le vol de drones est limité ou interdit. Ces dernières zones sont des zones “no fly”, comme par exemple le Findel.

Pas de réglementation légale précise

Les conséquences pour les pilotes de drones qui se sont écartés du droit chemin ne sont pas encore réglées précisément par la loi. Une conséquence pourrait être la mise en sécurité du drone pour une durée limitée, a-t-on répondu à la demande du Télécran. Mais tous les drones ne se valent pas. La situation de la menace et les contre-mesures correspondantes doivent être réévaluées au cas par cas.

Le projet de loi numéro 7790 vise à créer un cadre juridique plus clair. Quelles modifications législatives sont concrètement prévues, quand doivent-elles intervenir, où en est le développement de la stratégie en matière de drones et quels seront ses principaux contenus – le gouvernement reste discret sur ces questions. Un groupe de travail interministériel analyse la situation juridique en matière de drones, dit-on, et une stratégie nationale en matière de drones est en cours d’élaboration.

Et quelles conséquences le gouvernement tire-t-il des incidents survenus avec les drones dans le cadre des festivités de l’avènement? A ce sujet, on se contente de dire: «Une conséquence est une communication plus proactive en amont des grands événements afin de sensibiliser la population».