Die Elektrifizierung des Fahrzeugbestands kommt nicht schnell genug voran und ist für Luxemburg kostspielig

„Es ist ehrgeizig, aber man darf es auf keinen Fall aufgeben“, antwortete der Umweltminister Serge Wilmes (CSV) im Interview mit Virgule auf die Frage nach dem Ziel der Elektrifizierung des luxemburgischen Fahrzeugparks, das bis 2030 auf 49 Prozent festgelegt wurde. „Andernfalls würden wir ein sehr schlechtes Signal aussenden. Unsere Rolle ist es, die Unternehmen ebenso wie die Haushalte in dieser Übergangsphase zu begleiten.“

Die Händler, die das Kaufverhalten der Autofahrer aus erster Reihe miterleben, sind jedoch überzeugt. Die Erreichung des im Integrierten Nationalen Energie- und Klimaplan (PNEC) festgelegten Ziels ist eine „unmögliche“ Aufgabe, wie die Verantwortlichen der Fedamo im Vorfeld des Autofestivals sagten. Frédéric Meys, Wirtschaftswissenschaftler beim Thinktank Idea und Autor eines Arbeitspapiers über „Ziele und Wirksamkeit von Anreizen“ im Bereich der Elektromobilität, sieht das genauso: „Auf der Grundlage der aktuellen Trends werden wir bis 2030 einen Anteil von Elektroautos und Plug-in-Hybriden zwischen 17 und 20 Prozent des Fahrzeugbestands haben.“

Um innerhalb von fünf Jahren von 12,7 Prozent auf 49 Prozent zu steigen, müsste eine breite, noch skeptische Bevölkerung angesprochen werden. Diese wird bereits über Beihilfen oder Anreize gefördert. Der Experte von Idea meint: „Die derzeitigen Prämien für die Elektromobilität funktionieren. Aber sie müssen mit ehrgeizigeren Maßnahmen einhergehen, um die Elektrifizierung des Fahrzeugbestands zu beschleunigen.“

Elektroauto gekoppelt mit Kaufprämie ist günstiger

„Ist ein Elektroauto finanziell attraktiv?“ Diese Frage versucht Frédéric Meys mithilfe von Zahlen und Fallstudien zu beantworten, nachdem er die Vorteile, aber vor allem die Hindernisse für diese unausweichliche Dynamik aufgezeigt hat: ein noch nicht ausgereiftes Angebot, Angst vor der Reichweite, zu hohe Anschaffungskosten für die ärmsten Bevölkerungsschichten?

Um diese Fakten zu dekonstruieren, hat der Wirtschaftswissenschaftler die Rentabilität von Elektroinvestitionen anhand eines Vergleichs von etwa 15 Fahrzeugpaaren mit Verbrennungsmotor und Elektroantrieb ermittelt: BMW X1 und sein Pendant iX1 (das meistverkaufte Auto in Luxemburg), Peugeot 2008 und e-2008, Mercedes E-Klasse und EQE, etc. Aber auch in verschiedenen Konfigurationen, durch Kauf oder Privatleasing. Kaufpreis, Kaufprämien, Energieverbrauch, Energiepreise, Aufladen, Kfz-Steuer, Wartung, Haltedauer des Fahrzeugs, jährliche Kilometerzahl und Gesamtkosten wurden seziert, um festzustellen, ob sich ein Elektroauto aus rein finanzieller Sicht lohnt oder nicht.

Das Ergebnis: Nach sechs Jahren intensiver Nutzung (15.000 km pro Jahr) spart der Käufer eines Elektroautos, das mithilfe von Fördermitteln für Elektromobilität gekauft wurde, im Durchschnitt 1.255 Euro, also etwas mehr als 200 Euro pro Jahr. In zwölf von fünfzehn untersuchten Fällen setzte sich das Elektroauto als günstige Finanzierung durch. Beim Privatleasing setzt sich dieser Vorteil in 14 Studienfällen durch.

Wenn es keine Prämien für den Kauf eines Elektroautos gibt, ist die Situation genau umgekehrt: Die durchschnittlichen Mehrkosten für den Kauf eines Elektroautos im Vergleich zu einem Auto mit Verbrennungsmotor sind eindeutig: 4.145 Euro über sechs Jahre (d. h. etwas weniger als 700 Euro pro Jahr). Es sei jedoch daran erinnert, dass die Förderregelung „Klimabonus Mobilitéit“ in Höhe von 6.000 Euro für den Kauf eines Elektroautos am 30. Juni nächsten Jahres ausläuft.

Nach Ansicht der Idea-Stiftung sind „die derzeitigen Prämien ziemlich gut kalibriert“ angesichts eines Unterschieds, der „nicht riesig“ ist. Aber „der finanzielle Anreiz für ein Elektroauto verschwindet, wenn es keine Prämie gibt“, weshalb die Prämie absolut lebenswichtig ist, wenn die Regierung die 49-prozentige Elektrifizierung des Fahrzeugbestands beibehalten will.

Eine proaktive Politik, die viel Geld kostet

Im Jahr 2025 bedeuteten die Prämien für Elektromobilität eine Investition von 57 Millionen Euro für den Staat. Angesichts dieser und der Daten der 15 untersuchten Fahrzeugpaare versuchte die Idea Foundation, die wirtschaftlichen Kosten pro durch Elektromobilität vermiedener Tonne CO₂ zu ermitteln, da sie der Ansicht war, dass diese „Vermeidungskosten“ künftige nationale Strategien besser leiten könnten.

Mithilfe einer komplexen Berechnungsmethode, bei der die Kosten einer Maßnahme über ihre Lebensdauer in Bezug zur Gesamtmenge an CO₂ gesetzt werden, die in diesem Zeitraum durch die Maßnahme vermieden wurde, erhält man für verschiedene Szenarien eine Schätzung des Verhältnisses zwischen Kosten und Umweltnutzen.

Frédéric Meys ist der Autor einer bahnbrechenden Untersuchung zur Wirksamkeit von Anreizmaßnahmen im Bereich der Elektromobilität. Foto: Christophe Lemaire

Das Ergebnis ist ein Datensatz, der zwei Dimensionen umfasst: die private Sphäre (die Person, die das Elektroauto kauft) und die öffentliche Sphäre (die Auswirkungen auf die öffentlichen Finanzen). Diese beiden Bereiche werden kombiniert, um die finanzielle Relevanz der Maßnahme für die Gesellschaft zu bewerten. Vier Fallbeispiele, von lokal (mit nationalem Strom, aber ohne Berücksichtigung der Herkunft des Autos) bis global (um zu berücksichtigen, dass ein Elektroauto nicht unbedingt in Europa hergestellt wird und der Strom ins Großherzogtum importiert werden kann), ermöglichen es, die Messung zu verfeinern, indem die gesamte Produktionskette eines Fahrzeugs analysiert wird.

Welche Schlussfolgerungen lassen sich daraus ziehen? Für die Behörden sind die Kosten pro vermiedener Tonne CO₂ „erheblich“ und liegen zwischen 533 und 1.252 Euro pro Tonne. Ein Parameter, der aufgrund des Preises pro Tonne CO₂ auf dem ausländischen Markt deutlich nach oben getrieben wird. Für den Nutzer lohnen sich diese Kosten immer noch mit einem Gewinn im Zusammenhang mit der Lebensdauer des Fahrzeugs von 140 bis 329 Euro pro Tonne CO₂. Wenn man die beiden Sphären in Beziehung setzt, liegen die sozialen Kosten der Elektrifizierung der Flotte durch proaktive Politiken zwischen 393 Euro pro eingesparter Tonne CO₂ und 923 Euro.

Dies veranlasst Frédéric Meys zu der Aussage, dass „die Politik der Gewährung von Prämien für den Kauf eines Fahrzeugs im Vergleich zu den dadurch erzielten Einsparungen an Treibhausgasemissionen relativ hohe Kosten aufweist“. „Selbst in Fall 1, der nur den Umfang des Pnec berücksichtigt, sind die Beträge relativ hoch“, meint der Wirtschaftswissenschaftler. Er schränkt jedoch ein, dass seine Ergebnisse mit denen in Frankreich oder Deutschland übereinstimmen.

„Unpopuläre“ Maßnahmen, um das Tempo zu erhöhen?

Die Idea Foundation bewertet nicht nur den Mechanismus der Kaufprämien, sondern schlägt auch Wege vor, um den Übergang zu beschleunigen. Der Wirtschaftswissenschaftler fügt hinzu: „Diese Anreizpolitik ist mit erheblichen Haushaltskosten verbunden und scheint nicht auszureichen, um das gesetzte Ziel zu erreichen.“

Frédéric Meys schlägt beispielsweise neue Subventionen vor, wie den Abzug der Prämie zum Zeitpunkt des Kaufs oder das Sozialleasing. Der Umweltminister kündigte gegenüber Virgule den Wunsch der Regierung an, den letztgenannten Hebel bereits in diesem Jahr einzuführen. „Das ist sehr gut, eine gute Idee, um Elektroautos für alle zugänglich zu machen“, sagte am Mittwoch der ehemalige Mobilitätsminister François Bausch (Déi Gréng), der an einer Podiumsdiskussion der Stiftung Idea teilnahm. „Aber es wird das Problem gegenüber dem 49 Prozent-Ziel nicht lösen.“

Gerry Wagner, der Sprecher des House of Automobile, hatte eine gemischte Meinung: „Die Grundidee ist gut, aber es ist nicht der richtige Weg, um das Problem anzugehen, denn alle, die ein Elektroauto haben, sind Eigentümer. Der Komfort besteht darin, eine eigene Ladestation zu Hause zu haben. Die Zielgruppe des Sozialleasings hat jedoch nicht unbedingt die Mittel, um ein Eigenheim zu besitzen. Man müsste also viel helfen und investieren, damit diese Menschen sich für ein Elektroauto entscheiden.“

Der HOA-Sprecher betont ganz allgemein, dass es keinen Gebrauchtwagenmarkt für Elektrofahrzeuge gibt. „Das wird sich in den nächsten Jahren ändern“, entgegnete ihm François Bausch, ein glühender Verfechter der Elektromobilität.

Eine weitere von Frédéric Meys angeregte Subvention ist der Abzug der Kaufprämie, der ebenfalls von Serge Wilmes in unserem Interview angekündigt wurde. Diese würde 2027 wirksam werden. Aber „sicherlich unpopuläre Maßnahmen könnten vielleicht auch in Betracht gezogen werden, um die Attraktivität von Elektroautos auf Kosten von Verbrennungsmotoren zu erhöhen“, lädt der Ökonom von Idea zum Nachdenken ein.

Die Einführung emissionsarmer Zonen wie einer City-Maut, die in mehreren europäischen Ländern aktuell ist, würde von der Bevölkerung zwangsläufig zögerlich aufgenommen werden. Sie müsste daher gezielt flankiert werden, insbesondere bei benachteiligten Haushalten.

Aus steuerlicher Sicht könnte man über eine höhere und differenziertere jährliche Besteuerung nachdenken, meint Frédéric Meys. Die Einführung eines ökologischen Malus, wie in Frankreich oder Belgien, ist ein weiterer heikler Punkt. Abwrackprämien, um die Größe des luxemburgischen Fahrzeugbestands zu reduzieren, könnten ein weiterer Ansatzpunkt sein. Vor allem aber wäre eine massivere Kommunikation über den finanziellen Vorteil von Elektroautos kostengünstig und würde dazu beitragen, die psychologische Dimension zu bekämpfen, die den Kauf von Elektroautos noch immer massiv bremst.

Dieser Artikel erschien zuerst bei „Virgule“. Er wurde mit KI-Tools übersetzt, die aus Daten von menschlichen Übersetzungen lernen, und von Marco Meng redigiert.