Gyakori legenda, hogy micsoda kár, hogy bár a Kádár-rendszerben voltak olyan gyáraink, amelyek nemzetközi szinten is versenyképesek voltak (pl. GANZ, Ikarus), de ezeket a privatizáció után hagytuk szétrohadni, ami történelmi bűn.

A GANZ valóban gyártott remek mozdonyokat (V43, V63, M41, M62\*), amelyek azóta is működnek (sokszor egyébként egymás kannibalizálása miatt), szóval kétségkívül voltak eredményeik.

Azonban az 1980-as évek végén a BDVmot volt a csúcstermékük, amit állítólag úgy terveztek, hogy 160-200 km/h-s sebességre is képes legyen. Ez volt a csúcstermék:

[https://hu.wikipedia.org/wiki/BDVmot](https://hu.wikipedia.org/wiki/BDVmot)

Ehhez képest Franciaországban az Alstom már 1981-ben átadta a TGV-t, ami 1981 február 26-án 380 km/h-s sebességi rekordot állított fel. Ez 8 évvel a MÁV BDVmotja előtt volt. 1981-ben el is kezdett járni, 300-zal ment Párizs és Lyon között.

[https://en.wikipedia.org/wiki/TGV\_world\_speed\_record](https://en.wikipedia.org/wiki/TGV_world_speed_record)

​

A német Siemens 1991-ben állította üzembe az ICE 1-est, ami 280-nal süvített.

[https://hu.wikipedia.org/wiki/ICE](https://hu.wikipedia.org/wiki/ICE)

​

Azt hiszem elég egyértelmű, hogy a Ganz a 80-as, 90-es években már brutálisan le volt maradva technikailag az Alstommal és a Siemensszel szemben, a nagy magyar kádárista büszkeségünk, a GANZ cég nem említhető egy lapon velük.

Szóval, amikor legközlebb valami idősebb, vagy akár fiatalabb arc azon sírdogál, hogy a GANZ milyen jó volt, és hogy szétverték, nyugodtan vágjátok a képébe, hogy a 80-as évektől kezdve (még bőven a rendszerváltás és a privatizáció előtt) kurvára nem játszott a GANZ ugyanabban a ligában, mint a német meg a francia vonatgyártó cégek. Nem volt mit megmenteni,mert egy versenyképtelen szarkupaccá vált a 80-as évek végére,és nem tudott volna bármiféle exportképes terméket előállítani.

​

Edit: Bocsi, az M62-es még csak nem is GANZ-mozdony, hanem az oroszoktól vettük.

Az M63-ats meg sem említettem, ami a GANZ legerősebb dízelmozdonya lett volna, 1970 és 1975 között gyártották, de a 80-as évekbe ki is vonták a forgalomból, mert hajlamos volt felrobbanni, meg alapvetően egy selejtes szar volt az egész konstrukció.

23 comments

  1. Azt felejted csak el, hogy még most is, 2022-ben 1 (talán 2?) vonal van ami 160-ra(!) van hitelesítve.

    Hova tervezzenek 280-al közlekedőt, amikor tesztelni se tudják, eladni meg pláne nem?

  2. Mondjuk itt azert erdemes hozzatenni, hogy olyan vasuti palyank a mai napig nincs, amin haromszazzal lehetne repeszteni. Ugy meg kicsit foloslegesnek tunik ilyen szipervonatokat tervezni.

    Szoval valoszinuleg nem a tudas hianyzott, hanem a piac.

  3. Nyilván le volt maradva a szocialista ipar. De azért nézzük már meg, hogy a Skoda meg Dacia egész jó autókat gyárt most is (természetesen ebben szerepe volt a rendszerváltás utáni technológia-transzfernek is), miközben nálunk az utolsó nagy márkanevek tűnnek el éppen, legutóbb pl a Tungsram, követve az Ikarust. Valami azért rendesen el lett cseszve a magyar rendszerváltásban.

  4. Szerintem nem korrekt a BDV sorozatot a TGV-hez hasonlítani.
    A TGV szabadpiaci körülmények között, minden tudományos eredményhez hozzáférési lehetőséggel, az akkori világ egyik legerősebb gazdaságával rendelkező állam közreműködésével, dedikáltan az üzleti szféra kiszolgálására készült.

    A BDV a csóró szocialista Magyarországon, abból ami van, plusz a mérnökök leleményességgéből készült, a legtöbb részegység saját tervezés, nem volt válogatás, hogy ABB vagy Siemens hajtás legyen. És a mai napig működnek, az hogy a karbantartásuk olyan volt amilyen, az nem a tervezőkön múlt.

  5. A bdv-t elővárosi forgalomra tervezték és maximum 5-10 évvel volt lemaradva a nyugati motorvonatoktól. Ott van például az öbb 4020 motorvonat. A paraméterei hasonlóak a bdv-hez, és még mindig jár Bécs elővárosában.

  6. De legalabb gyartotunk valamit!!! Volt meloja az embereknek!!!!! Ugyanez volt az Ikarusszal is…. Most prrsze vehetjuk a 30 eves vackokat jo dràgàn

  7. Baszki tesa, abba mondjuk belegondoltál, hogy a franciák meg a németek is fejlesztettek nem 300km/h ra képes vonatokat? Pl a desiro? Olyan mintha azt mondanád a Mercedes mennyire le volt maradva a 80 as években a Lamborghinihez képest, mert a W126 os nem ment 300 at de a Countach igen (az is csak papíron)

  8. >voltak olyan gyáraink, amelyek nemzetközi szinten is versenyképesek voltak (pl. GANZ, Ikarus)

    Én ezeket mindig fenntartásokkal szoktam kezelni. A szoci blokkot elláttuk vele, de ha annyira jó cucc lett volna, akkor a SZU és KGST széthullás + rendszerváltás után piaci alapon robogtak volna tovább.

    Ehhez képest meg látjuk.

  9. A nemzetközi szinten híres gyárak valójában csak azért voltak képesek bármit is eladni, mert KGST szinten monopóliumuk volt, az Ikarus volt például A Buszgyártó a KGST-ben.Igénytelen, versenyképtelen, szar cuccokat gyártott mindegyik KGST üzem, a mesterséges monopólium miatt volt rá kereslet csak. Emiatt persze, mivel fix kereslet volt a gyár termékére (mert hiánygazdaságban nem volt más választása a népnek), ezért nem volt semmi innovációs hajtóerő mögötte. Egy kalap szar volt az egész magyar ipar, nem véletlenül ment csődbe a rendszerváltás után minden, amint hirtelen versenyezni kellett.

  11. Ha szar a termés, akkor ki kell gyomlálni az egészet a picsába és luxusszállodát kell építeni a helyére? Holott lehetne fejleszteni a meglevő technológiákat.

    Volt egy rahedli szakmai tapasztalattal, tenni akarással bíró ember, akinek versenyképességét a kapitalista termelési viszonyokhoz kellett volna igazítani. De nem, az állam inkább azt mondta: elavult amit csináltok, ezentúl oldjátok meg ahogy akarjátok, a piac láthatatlan keze óvjon titeket. És nem óvott…

    GANZ, Csepel, Ikasus, Videoton, Rába, MoM, Orion, FÉG… Ezek voltak azok a termelőhelyek, amik emberek százezreinek adott munkát és megélhetést. Szakmai tudás, tapasztalat megvolt, termelési folyamatokat és gépparkot kellett volna fejleszteni.

  12. >A GANZ valóban gyártott remek mozdonyokat (V43, V63, M41, M62*), amelyek azóta is működnek (sokszor egyébként egymás kannibalizálása miatt), szóval kétségkívül voltak eredményeik.

    V43: az nyugati licensz, és azért vették, mert nem akartak lemaradni. és mostanra nőtt a fejünkre, h kb. 20 éven át gyártottuk, kb. változatlan formában, holott már régen elavult konstrukció volt. alaktrészellátás meg necces, sokszor küldöldön gyártatják egyedi megrendelésre. gyenge teljesítményű, 10 kocsit már nem bír késés nélkül. közben meg a traxxokra ólomágyúgolyókat kell utánakötni, h ne tolja az előtte haladó vonatot. értsd: a leglassabb típusra kell írni a menetrendet.

    v63: ez is ilyen összekukázás, van benne pár konstrukciós hiba. eleve a prototípus nem érte fel a felsővezetéket 😀 forgóvázat krupp-rendszerűre kellett cserélni, mert az eredetit elméretezték.

    a dízelek meg már elavultak, környezetszennyezőek.

    a szociban kb. megállt itt az idő, mind a fejekben, mind a technológiákban, aztán ez a rencerváltás után derült ki.

    ebből azt akarok kihozni, hogy ez a ‘régen minden jobb volt’ meg ‘<random magyar gyár> az még az igazi minőség volt’, annyiszor lettek elismételve, hogy mostmár igazságként vannak kezelve.

    továbbá azok sírják vissza azokat az időket, akik nem tudtak mit kezdeni a rendeszerváltással. megszokták, h mindent meg kell nekik mondani, jóvanazúgy-dolgozgatunk, mesterséges folgalkoztatás.

    továbbás most se megy ez nekünk. minden gyár ner-közeli, aztán csinálnak egy vödör szart, aminek a nevébe beleteszik, h ‘nemzethy’, aztán tapsol mindenki. lásd új tűzoltókocsik, elektromos busz. ráadsul mindent túláraznak és lopnak.

  13. Azt hittem, hogy valami szakmaibb lesz az érvelés, én nem mondom, hogy versenyképesek voltak ezek a vállalatok, de ez eléggé almát a körtével. Ezen érvelés mentén a Suzukit is be lehetne záratni, mert a német autóipar fényévekre van tőle, de akkor meg nem szolgálná ki senki a kispénzű vásárlót, akinek már-már luxus szint egy jól felszerelt S-Cross.

  14. Hát szerintem ez nem lett egy jó poszt. A Hernyó egyértelműen elővárosi céllal készült, az hogy 160-as meg 200-as forgóvázat tettek rá az aztán semmit nem jelent. Legalább hasonló Alstom szerelvénnyel mérted volna össze, ez így baromság. Vagy a BVmot is jobb hasonlítási alap lett volna, ha már intercity-t akarsz (ami példányszámot és rendelkezésre állást tekintve végképp szar lett). A Ganz-Mávagot egyáltalán nem a Siemenssel meg Alstommal kellett volna hasonlítgatnod, sosem volt a nyugat a piacunk. Na mindegy. Ganz egy ideig el tudott minket látni motorvonattal, mint ahogy a Skoda ellátja az ő népét. Senkit nem érdekel hogy nem TGV szintűt gyártanak.

    Meg így hogy azt sem tudtad hogy a Szergej orosz, meg hogy a románok is gyártanak… erős.

  15. Az valóban mítosz, hogy ezek nemzetközileg versenyképesek lettek volna. Volt egy leosztás a KGST-ben, hogy ki mit állít elő, de ezek a termékek Nyugaton eladhatatlanok voltak.

  17. > Azt hiszem elég egyértelmű, hogy a Ganz a 80-as, 90-es években már brutálisan le volt maradva technikailag az Alstommal és a Siemensszel szemben

    A piacra termelt, ezt keresték, ezt kapták.

  18. Kicsit éles a kontraszt a TGV és a BDV között, egyáltalán nem ugyanarra a célra készültek.

    Kb. a 80-as évekig tudtak ezek a gyárak olyan termékeket készíteni, amelyek nemzetközi piacon is versenyképesek voltak (pl. Ikarus 200 széria, NABI, Dutra). Viszont utánna nem fejlesztették ezeket a gyárakat/termékeket, ahogy szükség lett volna rájuk. Így a rendszerváltáskor nem tudtak versenyképesek maradni. Mondjuk az sem segített, hogy mindent ész nélkül eladtak vagy feldaraboltak ahelyett, hogy megtartották és összevonták volna az értékes dolgokat.

    Kíváncsiságból kérdezem, hogy ez miért vált ki belőled ilyen heves érzelmeket?

  21. Szerintem összekeverted a BDVmot sorozatot a három példányban (és egy évtizeddel később) készült [BVmot](https://hu.wikipedia.org/wiki/BVmot) sorozattal, utóbbi egy Intercity forgalomra készült motorvonat, azzal kapcsolatban inkább hihető a 200 kilométeres sebesség.

    Egyébiránt szerintem almát hasonlítasz körtével, a Ganznak valószínűleg eszében nem volt nagysebességű vonatot gyártani, hiszen az egy viszonylag korlátozott piacot ért volna el (a hazai vasútnak például teljesen haszontalan lett volna), cserébe elég nagy befektetést igényel egy ilyen jármű fejlesztése. Inkább a “nyugati” vasutak kortárs elővárosi vonataival érdemes összevetni a Ganz motorvonatot, vagy mondjuk megnézni az export alakulását, a nyolcvanas évek elején például [Új-Zélandra](https://en.wikipedia.org/wiki/New_Zealand_EM_class_electric_multiple_unit) szállított járműveket, szóval akkor még a világpiacon versenyképes színvonalú járműveket gyártott.

    Szerk: Az M63 meg ugyan valóban nem volt egy kifejezetten jó konstrukció (főleg az UFC forgóváz miatt), de azért egy főgenerátor anyaghibából eredő szétrepülését kicsit túlzás úgy aposztrofálni, hogy az egész sorozat hajlamos volt felrobbanni. A korai selejtezésben pedig tudtommal szerepe volt az időközben kitört olajválságnak, ami miatt a MÁV erőteljes villamosításba kezdett, lényegében kiváltva a nagyteljesítményű, személyszállító vonatokra is alkalmas dízelmozdony iránti igényt.

  23. Vonatokhoz nem értek, de mintha itt csak egy ismérv szerint zajlana az elemzés, miközben különböző terepeken mások az igények. Gondolom, h pl egy szibérián áthaladó vonatnak mást kell tudnia mint egy moszkva szentpétervár vonalon kozlekedonek.

    Itthon az a baj, hogy a vasutiinfrstruktura elmaradott, emellet pedig grianon ota nem lett atszabva, tehat fogyatekos es elmaradott egyszerre.

Leave a Reply