Par Adrien Sénécat
Publié aujourd’hui à 20h00, mis à jour à 20h07
Temps deLecture 9 min.
ENQUÊTE L’enquête « Uber Files » révèle que le groupe américain a sciemment joué avec les limites de la loi et cherché à utiliser la violence à son profit pour s’imposer par le fait accompli dans les métropoles du monde entier.
Il ne suffit pas d’interdire Uber pour arrêter Uber. Encore faut-il faire appliquer et respecter la loi. Telle est la morale de l’enquête internationale « Uber Files », qui révèle les coulisses de la plate-forme américaine de transport par chauffeurs privés. Les milliers de documents obtenus par le Guardian et partagés avec les membres du Consortium international des journalistes d’investigation (ICIJ), dont Le Monde, jettent une lumière crue sur la brutalité des méthodes employées par l’entreprise pour s’implanter un peu partout dans le monde. Dans leur volonté de briser le monopole des taxis, les dirigeants et salariés d’Uber ont sciemment violé la loi et semé le désordre dans de nombreux pays, en espérant s’imposer par le fait accompli.
Un échange symbolise l’état d’esprit inculqué par le fondateur et PDG, Travis Kalanick, à son entreprise. Vendredi 29 janvier 2016, Uber essuie un sérieux revers en France. Mis sous pression par une semaine de forte mobilisation des taxis, le gouvernement promet de multiplier les contrôles et de réprimer sévèrement les chauffeurs qui contournent la loi. La plate-forme, qui a déjà dû abandonner son service controversé de conducteurs particuliers UberPop dans le pays sept mois plus tôt, est en train de s’enliser dans sa guérilla juridico-réglementaire.
Mais Travis Kalanick appelle à la riposte dans un échange de SMS internes : « Désobéissance civile. 15 000 chauffeurs. 50 000 passagers. Une marche pacifique ou un sit-in. » A un lobbyiste qui l’alerte sur la présence de casseurs d’extrême droite au sein des cortèges des taxis les jours précédents, le dirigeant rétorque : « Si nous avons 50 000 passagers, ils ne pourront rien faire. Je pense que le jeu en vaut la chandelle. La violence garantit le succès. »
Respecter la loi ne semble être qu’une option parmi d’autres dans la philosophie d’Uber. « Parfois, nous avons des problèmes parce que nous sommes foutrement illégaux », constate ainsi une communicante dans des échanges internes. Une présentation à destination des cadres de la plate-forme en Europe datée du 11 décembre 2014 dresse ainsi l’inventaire de ses déboires judiciaires, qualifié de « pyramide de merde ». On y trouve, entre autres, plusieurs centaines de procédures visant des chauffeurs et plus d’une vingtaine de contentieux ciblant la société elle-même, dont deux relevant du pénal.
Une telle accumulation aurait de quoi donner des sueurs froides à la plupart des dirigeants d’entreprise. Mais pas à ceux d’Uber, qui naviguent en permanence dans une zone grise de l’emploi, où travaillent des chauffeurs ni salariés ni tout à fait indépendants. « Uber a fait son trou en imposant sa proposition de valeur, puis en essayant de manœuvrer pour que la loi s’adapte à son activité », analyse Mathilde Abel, économiste à l’université Sorbonne-Nouvelle.
Le socialiste Alain Vidalies le constate dès son installation au secrétariat d’Etat aux transports, fin août 2014 : « Il me paraît tout de suite évident qu’ils ignorent le dialogue social et pensent que la bataille juridique est plus importante que la négociation, voire que le respect de l’autorité publique, se souvient-il. C’est un conflit culturel. »
Les frais de procédure, une charge parmi d’autres
Les milliards de dollars levés par la start-up au début des années 2010 lui confèrent une assise suffisante pour conquérir de nouveaux marchés en opérant à perte, tout en déployant d’importants moyens de lobbying. Ces liquidités permettent également de payer, si besoin, les amendes infligées à l’entreprise et à ses chauffeurs.
En interne, les frais de procédures et les pénalités sont vus comme une charge parmi d’autres. En 2014, plus d’une trentaine de chauffeurs UberPop voient leur véhicule immobilisé par les autorités belges, avec une amende de 6 000 euros par dossier, selon un chiffrage interne. Pas de quoi effrayer la plate-forme, qui sort le chéquier.
Cette ligne de conduite a été appliquée dans de nombreux pays d’Europe. Fin 2015, Zac de Kievit, le directeur juridique Europe, alerte ses équipes sur la première mise en demeure d’un chauffeur UberPop aux Pays-Bas. A ce stade, « il n’y a pas d’amende », mais des entorses répétées à la loi pourront être punies à hauteur de 10 000 euros, ajoute-t-il. L’entreprise opère dans l’illégalité et ses chauffeurs se font verbaliser ? « Bonne nouvelle, Zac », répond du tac au tac Pierre-Dimitri Gore-Coty, directeur général d’Uber en Europe. Puisque les sanctions sont négligeables, « nous devons continuer à pousser Pop au maximum ».
A Berlin, Uber a un temps ignoré l’interdiction qui lui était faite de rémunérer ses chauffeurs UberPop, faute de licence adéquate pour une activité de transport, et leur versait 10 euros par heure de service. « Si on vous demande [si vous êtes payés], dites que vous le faites pour le plaisir de conduire des gens », exigeait alors l’application de ses conducteurs. Mais, à l’automne 2014, l’entreprise est alertée d’un risque de fuite de la combine dans la presse.
Plutôt que de se conformer à la règle, son état-major rivalise là encore d’ingéniosité pour la contourner, imaginant notamment camoufler les paiements faits aux chauffeurs dans un contrat de location des voitures. Une solution probablement fragile juridiquement, mais qui « minimise le risque » de contrôle et de sanction, se satisfait un dirigeant de la branche allemande d’Uber.
Défier frontalement l’Etat
En France, l’ancien député socialiste de Saône-et-Loire Thomas Thévenoud a fait les frais de ces pratiques. Missionné début 2014 pour apaiser le conflit entre taxis et VTC, il raconte au Monde avoir cru alors aboutir à un équilibre pour « faire en sorte que tout le monde puisse travailler ». Objectif de sa loi : moderniser le secteur des taxis, ajuster la réglementation des véhicules de transport avec chauffeur (VTC) et interdire UberPop.
Mais la société n’a pas attendu la promulgation du texte, au mois d’octobre, pour le saborder. Dès l’été, pour contourner les futures contraintes applicables aux VTC, elle a dévoyé un autre statut, le LOTI (transport collectif à la demande), issu de la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982. Huit ans plus tard, Thomas Thévenoud ne conteste pas s’être fait berner sur ce point : « Le processus parlementaire était déjà engagé, et je n’ai pas pu adapter la loi… »
Surtout, Uber a défié frontalement l’Etat dans le dossier UberPop, refusant de fermer son service controversé pendant de longs mois. Non seulement en utilisant tous les recours juridiques imaginables, jusqu’au Conseil constitutionnel, pour tenter d’annuler ou de retarder l’interdiction. Mais aussi en faisant le dos rond face aux contrôles, allant jusqu’à lancer UberPop dans de nouvelles villes en juin 2015 (Marseille, Strasbourg et Nantes), près de neuf mois après la loi Thévenoud.
Selon nos informations, c’est une énième provocation de Thibaud Simphal, alors patron d’Uber France, qui a précipité l’épilogue du feuilleton. Le 25 juin 2015, sur BFM-TV, il affirme que le ministre de l’intérieur, Bernard Cazeneuve, « n’a pas le pouvoir » d’interdire son application. Les deux principaux lobbyistes de la plate-forme en France, Mark MacGann et Alexandre Quintard Kaigre, sont convoqués le 30 juin Place Beauvau. Le ministre, en colère, reçoit les deux « flibustiers » et les sermonne sur les principes de l’Etat de droit. L’heure n’est plus au dialogue : il menace Uber et ses dirigeants de poursuites pour « délit d’organisation d’activités illicites de transports de personnes » – des faits passibles de deux ans d’emprisonnement et de 300 000 euros d’amende.
Trois jours plus tard, M. Simphal annonce l’arrêt d’UberPop en France dans Le Monde, au prétexte de la nécessaire « sécurité des chauffeurs » et d’un prétendu « esprit d’apaisement ». Il sera condamné en première instance l’année suivante par la justice dans ce dossier, aux côtés de M. Gore-Coty et d’Uber. Ce jugement a été confirmé en appel en janvier 2022, mais l’entreprise et ses dirigeants indiquent au Monde s’être pourvus en cassation.
Ces revers juridiques semblent signer l’échec du lobbying d’Uber. Ce serait ignorer que le temps gagné est déjà une victoire pour l’entreprise. Chaque contournement de la loi lui permet de développer son vivier de chauffeurs et sa clientèle, augmentant son poids dans le paysage médiatique et politique français.
Fin 2016, la loi Grandguillaume ôte à Uber la possibilité de détourner le régime des LOTI. Mais le groupe négocie des conditions de transition plutôt clémentes pour une entreprise aux pratiques si contestables : les chauffeurs LOTI obtiennent un délai confortable, jusqu’à 2018, pour basculer de manière quasi automatique vers le statut de VTC, tandis que la plate-forme échappe à de nouvelles poursuites judiciaires. Auprès du Monde, l’ancien député socialiste Laurent Grandguillaume admet aujourd’hui qu’Uber a réussi, « à un certain moment, à imposer un état de fait à l’Etat de droit ». Etre trop sévère aurait aussi laissé des milliers de chauffeurs démunis, argue-t-il.
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Par Adrien Sénécat
Publié aujourd’hui à 20h00, mis à jour à 20h07
Temps deLecture 9 min.
ENQUÊTE L’enquête « Uber Files » révèle que le groupe américain a sciemment joué avec les limites de la loi et cherché à utiliser la violence à son profit pour s’imposer par le fait accompli dans les métropoles du monde entier.
Il ne suffit pas d’interdire Uber pour arrêter Uber. Encore faut-il faire appliquer et respecter la loi. Telle est la morale de l’enquête internationale « Uber Files », qui révèle les coulisses de la plate-forme américaine de transport par chauffeurs privés. Les milliers de documents obtenus par le Guardian et partagés avec les membres du Consortium international des journalistes d’investigation (ICIJ), dont Le Monde, jettent une lumière crue sur la brutalité des méthodes employées par l’entreprise pour s’implanter un peu partout dans le monde. Dans leur volonté de briser le monopole des taxis, les dirigeants et salariés d’Uber ont sciemment violé la loi et semé le désordre dans de nombreux pays, en espérant s’imposer par le fait accompli.
Un échange symbolise l’état d’esprit inculqué par le fondateur et PDG, Travis Kalanick, à son entreprise. Vendredi 29 janvier 2016, Uber essuie un sérieux revers en France. Mis sous pression par une semaine de forte mobilisation des taxis, le gouvernement promet de multiplier les contrôles et de réprimer sévèrement les chauffeurs qui contournent la loi. La plate-forme, qui a déjà dû abandonner son service controversé de conducteurs particuliers UberPop dans le pays sept mois plus tôt, est en train de s’enliser dans sa guérilla juridico-réglementaire.
Mais Travis Kalanick appelle à la riposte dans un échange de SMS internes : « Désobéissance civile. 15 000 chauffeurs. 50 000 passagers. Une marche pacifique ou un sit-in. » A un lobbyiste qui l’alerte sur la présence de casseurs d’extrême droite au sein des cortèges des taxis les jours précédents, le dirigeant rétorque : « Si nous avons 50 000 passagers, ils ne pourront rien faire. Je pense que le jeu en vaut la chandelle. La violence garantit le succès. »
Respecter la loi ne semble être qu’une option parmi d’autres dans la philosophie d’Uber. « Parfois, nous avons des problèmes parce que nous sommes foutrement illégaux », constate ainsi une communicante dans des échanges internes. Une présentation à destination des cadres de la plate-forme en Europe datée du 11 décembre 2014 dresse ainsi l’inventaire de ses déboires judiciaires, qualifié de « pyramide de merde ». On y trouve, entre autres, plusieurs centaines de procédures visant des chauffeurs et plus d’une vingtaine de contentieux ciblant la société elle-même, dont deux relevant du pénal.
Une telle accumulation aurait de quoi donner des sueurs froides à la plupart des dirigeants d’entreprise. Mais pas à ceux d’Uber, qui naviguent en permanence dans une zone grise de l’emploi, où travaillent des chauffeurs ni salariés ni tout à fait indépendants. « Uber a fait son trou en imposant sa proposition de valeur, puis en essayant de manœuvrer pour que la loi s’adapte à son activité », analyse Mathilde Abel, économiste à l’université Sorbonne-Nouvelle.
Le socialiste Alain Vidalies le constate dès son installation au secrétariat d’Etat aux transports, fin août 2014 : « Il me paraît tout de suite évident qu’ils ignorent le dialogue social et pensent que la bataille juridique est plus importante que la négociation, voire que le respect de l’autorité publique, se souvient-il. C’est un conflit culturel. »
Les frais de procédure, une charge parmi d’autres
Les milliards de dollars levés par la start-up au début des années 2010 lui confèrent une assise suffisante pour conquérir de nouveaux marchés en opérant à perte, tout en déployant d’importants moyens de lobbying. Ces liquidités permettent également de payer, si besoin, les amendes infligées à l’entreprise et à ses chauffeurs.
En interne, les frais de procédures et les pénalités sont vus comme une charge parmi d’autres. En 2014, plus d’une trentaine de chauffeurs UberPop voient leur véhicule immobilisé par les autorités belges, avec une amende de 6 000 euros par dossier, selon un chiffrage interne. Pas de quoi effrayer la plate-forme, qui sort le chéquier.
Cette ligne de conduite a été appliquée dans de nombreux pays d’Europe. Fin 2015, Zac de Kievit, le directeur juridique Europe, alerte ses équipes sur la première mise en demeure d’un chauffeur UberPop aux Pays-Bas. A ce stade, « il n’y a pas d’amende », mais des entorses répétées à la loi pourront être punies à hauteur de 10 000 euros, ajoute-t-il. L’entreprise opère dans l’illégalité et ses chauffeurs se font verbaliser ? « Bonne nouvelle, Zac », répond du tac au tac Pierre-Dimitri Gore-Coty, directeur général d’Uber en Europe. Puisque les sanctions sont négligeables, « nous devons continuer à pousser Pop au maximum ».
A Berlin, Uber a un temps ignoré l’interdiction qui lui était faite de rémunérer ses chauffeurs UberPop, faute de licence adéquate pour une activité de transport, et leur versait 10 euros par heure de service. « Si on vous demande [si vous êtes payés], dites que vous le faites pour le plaisir de conduire des gens », exigeait alors l’application de ses conducteurs. Mais, à l’automne 2014, l’entreprise est alertée d’un risque de fuite de la combine dans la presse.
Plutôt que de se conformer à la règle, son état-major rivalise là encore d’ingéniosité pour la contourner, imaginant notamment camoufler les paiements faits aux chauffeurs dans un contrat de location des voitures. Une solution probablement fragile juridiquement, mais qui « minimise le risque » de contrôle et de sanction, se satisfait un dirigeant de la branche allemande d’Uber.
Défier frontalement l’Etat
En France, l’ancien député socialiste de Saône-et-Loire Thomas Thévenoud a fait les frais de ces pratiques. Missionné début 2014 pour apaiser le conflit entre taxis et VTC, il raconte au Monde avoir cru alors aboutir à un équilibre pour « faire en sorte que tout le monde puisse travailler ». Objectif de sa loi : moderniser le secteur des taxis, ajuster la réglementation des véhicules de transport avec chauffeur (VTC) et interdire UberPop.
Mais la société n’a pas attendu la promulgation du texte, au mois d’octobre, pour le saborder. Dès l’été, pour contourner les futures contraintes applicables aux VTC, elle a dévoyé un autre statut, le LOTI (transport collectif à la demande), issu de la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982. Huit ans plus tard, Thomas Thévenoud ne conteste pas s’être fait berner sur ce point : « Le processus parlementaire était déjà engagé, et je n’ai pas pu adapter la loi… »
Surtout, Uber a défié frontalement l’Etat dans le dossier UberPop, refusant de fermer son service controversé pendant de longs mois. Non seulement en utilisant tous les recours juridiques imaginables, jusqu’au Conseil constitutionnel, pour tenter d’annuler ou de retarder l’interdiction. Mais aussi en faisant le dos rond face aux contrôles, allant jusqu’à lancer UberPop dans de nouvelles villes en juin 2015 (Marseille, Strasbourg et Nantes), près de neuf mois après la loi Thévenoud.
Selon nos informations, c’est une énième provocation de Thibaud Simphal, alors patron d’Uber France, qui a précipité l’épilogue du feuilleton. Le 25 juin 2015, sur BFM-TV, il affirme que le ministre de l’intérieur, Bernard Cazeneuve, « n’a pas le pouvoir » d’interdire son application. Les deux principaux lobbyistes de la plate-forme en France, Mark MacGann et Alexandre Quintard Kaigre, sont convoqués le 30 juin Place Beauvau. Le ministre, en colère, reçoit les deux « flibustiers » et les sermonne sur les principes de l’Etat de droit. L’heure n’est plus au dialogue : il menace Uber et ses dirigeants de poursuites pour « délit d’organisation d’activités illicites de transports de personnes » – des faits passibles de deux ans d’emprisonnement et de 300 000 euros d’amende.
Trois jours plus tard, M. Simphal annonce l’arrêt d’UberPop en France dans Le Monde, au prétexte de la nécessaire « sécurité des chauffeurs » et d’un prétendu « esprit d’apaisement ». Il sera condamné en première instance l’année suivante par la justice dans ce dossier, aux côtés de M. Gore-Coty et d’Uber. Ce jugement a été confirmé en appel en janvier 2022, mais l’entreprise et ses dirigeants indiquent au Monde s’être pourvus en cassation.
Ces revers juridiques semblent signer l’échec du lobbying d’Uber. Ce serait ignorer que le temps gagné est déjà une victoire pour l’entreprise. Chaque contournement de la loi lui permet de développer son vivier de chauffeurs et sa clientèle, augmentant son poids dans le paysage médiatique et politique français.
Fin 2016, la loi Grandguillaume ôte à Uber la possibilité de détourner le régime des LOTI. Mais le groupe négocie des conditions de transition plutôt clémentes pour une entreprise aux pratiques si contestables : les chauffeurs LOTI obtiennent un délai confortable, jusqu’à 2018, pour basculer de manière quasi automatique vers le statut de VTC, tandis que la plate-forme échappe à de nouvelles poursuites judiciaires. Auprès du Monde, l’ancien député socialiste Laurent Grandguillaume admet aujourd’hui qu’Uber a réussi, « à un certain moment, à imposer un état de fait à l’Etat de droit ». Etre trop sévère aurait aussi laissé des milliers de chauffeurs démunis, argue-t-il.