Avec son billet de train mensuel à 9 euros, le pays attire les foules dans ses trains régionaux. Mais cela révèle les nombreux dysfonctionnements du réseau ferré.
Les perturbations commencent dès l’arrivée en gare. A Stuttgart (ouest de l’Allemagne), Le lundi 1er août, à 6 h 30, les panneaux d’affichage sont bloqués. Personne ne sait sur quel quai se rendre. « Au moins, cela permet de faire des rencontres », plaisante Beate (sous couvert d’anonymat), qui constate que « les gens interagissent plus qu’avant ».
Le client juste devant elle dans la file d’attente du vendeur de café l’a renseignée. Il prend la ligne régionale vers Heidelberg tous les matins. Depuis l’introduction du ticket à 9 euros, en juin, il part un train plus tôt pour être sûr d’avoir une place. « On voyage souvent debout ou assis par terre. Accéder au bistrot de bord relève de l’exploit ! », raconte le quadragénaire, employé de bibliothèque. Vingt et un millions d’exemplaires de cette carte mensuelle, qui donne accès illimité à tout le réseau des transports en commun et des trains régionaux, ont été vendus le premier mois.
La Deutsche Bahn (DB) a beau avoir ajouté des trains, le manque d’investissement des dernières décennies est criant. Sursollicité, le système se trouve au bord de l’asphyxie. Les panneaux d’affichage (« un classique », confirme un contrôleur en sueur sous sa casquette rouge), les Escalator et ascenseurs des gares, les toilettes ainsi que les machines à café des voitures-restaurants sont souvent hors service. Mais pas le temps de faire de la maintenance pendant cet été à flux tendu. La sécurité est la priorité.
Déviations et ralentissements
Après l’accident d’un train en Bavière (sud), début juin, qui a causé la mort de quatre femmes et d’un adolescent – drame sans doute lié à une traverse endommagée (les barres de béton qui permettent de maintenir l’écartement des rails) –, la DB s’est lancée dans la vérification de 200 000 d’entre elles. Cela entraîne déviations et ralentissements. Prévus de longue date, les travaux de rénovation sur vingt-deux tronçons du réseau (dont des axes très fréquentés comme Hambourg-Berlin) créent des perturbations qui se répercutent sur l’ensemble du trafic. En juin, seulement 60 % des trains sont arrivés à l’heure outre-Rhin. Les retards de moins de six minutes ne sont pas pris en compte dans les statistiques.
On poursuit la route vers Berlin. A la gare de Karlsruhe, les affichages fonctionnent et l’on constate que, pour l’heure suivante, seules deux liaisons sont assurées aux horaires prévus. Deux trains à grande vitesse (ICE) sont annulés, sans plus d’explication. Les voyageurs devront s’entasser dans d’autres trains, pour lesquels ils n’auront aucune place réservée. « Je n’ai jamais connu de situation comme celle de cet été », confirme Martin Burkert, vice-président du syndicat du transport ferroviaire. Il témoigne avoir vu des passagers tomber d’un wagon à l’ouverture des portes en gare. Un cadre de la DB, qui ne donne pas son nom, parle quant à lui de « Super GAU », expression qui désigne habituellement les catastrophes nucléaires. Il redoute un accident à cause de l’affluence sur les quais.
D’après la DB, chaque semaine, trois millions de places sont disponibles. Mais comme les détenteurs du ticket à 9 euros peuvent voyager sans réservation dans n’importe quel train régional, on assiste à des scènes épiques. A chaque arrêt, avec les montées et les descentes qui s’éternisent, le retard se prolonge. Il faut parfois que certains passagers quittent la rame, trop lourde pour s’ébranler.
Claus Weselsky, qui dirige le syndicat des conducteurs de train, craint que « l’idée que le rail se trouve dans un état catastrophique soit marquée au fer rouge dans l’esprit des gens ». Surtout chez ceux qui ont eu la curiosité de laisser leur voiture au garage pour la première fois. Pour l’heure, les enquêtes d’opinion ne vont pas dans ce sens. Malgré ces tensions structurelles, 55 % des Allemands souhaitent que la mesure du ticket à 9 euros soit prolongée au-delà du mois d’août, selon un sondage Civey pour le Spiegel effectué du 1er au 8 août.
Je partage cet article car d’abord je trouve intéressant ce retour sur cette expérimentation allemande qui a été lancée en grande pompe mais ne sera pas reconduite telle quelle. Cependant, c’est surtout aux contempteurs du système ferroviaire français à qui j’aimerais m’adresser et accessoirement aux thuriféraires du système allemand qui l’érigent en modèle absolu de bonne gestion.
Pour avoir pas mal utilisé le train, je constate comme tour le monde les galères de la SCNF mais globalement cela reste viable. Alors évidemment, je ne parle pas des problèmes liés à l’affluence causée par le billet à 9 euros : ça aurait été la cohue ici aussi si nous l’avions fait mais en pire car on est français. En revanche, les soucis structurels (manque d’entretien des voies, rames vétustes, affichages en gare, etc) évoqués dans l’article sont moins présents ici.
J’exclus évidemment les transports en commun franciliens de l’analyse où c’est vraiment la merde sur les lignes de banlieue et grande couronne.
Qu’en pensez-vous ?
Un truc intéressant entendu sur france culture l’autre jour :
l’Allemagne mettrais 2x plus d’argent dans ses infrastructures ferroviaires que la France. La suisse 10x plus…
>billet de train mensuel à 9 euros
Mon précédent voyage en RER: 65€ pour 250km aller-retour. Il y a des billets à 40€ mais il faut les prendre suffisamment à l’avance, et ils sont non-échangeables et non-remboursables. Donc si t’as le covid ou une autre galère tu perds ta tune.
A ce prix là et vu la durée des trajets, si t’as déjà une voiture c’est dissuasif de prendre le train. Et je connais ces trains, ils ne sont jamais remplis. C’est un système qui ne vise que la rentabilité à l’échelle de la SNCF à partir des trajets contraints des individus. Ca ne vise pas la rentabilité à l’échelle du pays si on prend en compte le coût des importations de pétrole, et ça ne vise pas la rentabilité en terme d’écologie si on met un coût aux émissions de CO2 ou aux autres pollutions des voitures, ça ne vise pas à inciter pour changer de comportement dans les déplacements.
C’est surement pire dans d’autres pays autant en terme de prix que de service mais la logique qui guide les prix en France est extrêmement cloisonnée.
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Avec son billet de train mensuel à 9 euros, le pays attire les foules dans ses trains régionaux. Mais cela révèle les nombreux dysfonctionnements du réseau ferré.
Les perturbations commencent dès l’arrivée en gare. A Stuttgart (ouest de l’Allemagne), Le lundi 1er août, à 6 h 30, les panneaux d’affichage sont bloqués. Personne ne sait sur quel quai se rendre. « Au moins, cela permet de faire des rencontres », plaisante Beate (sous couvert d’anonymat), qui constate que « les gens interagissent plus qu’avant ».
Le client juste devant elle dans la file d’attente du vendeur de café l’a renseignée. Il prend la ligne régionale vers Heidelberg tous les matins. Depuis l’introduction du ticket à 9 euros, en juin, il part un train plus tôt pour être sûr d’avoir une place. « On voyage souvent debout ou assis par terre. Accéder au bistrot de bord relève de l’exploit ! », raconte le quadragénaire, employé de bibliothèque. Vingt et un millions d’exemplaires de cette carte mensuelle, qui donne accès illimité à tout le réseau des transports en commun et des trains régionaux, ont été vendus le premier mois.
La Deutsche Bahn (DB) a beau avoir ajouté des trains, le manque d’investissement des dernières décennies est criant. Sursollicité, le système se trouve au bord de l’asphyxie. Les panneaux d’affichage (« un classique », confirme un contrôleur en sueur sous sa casquette rouge), les Escalator et ascenseurs des gares, les toilettes ainsi que les machines à café des voitures-restaurants sont souvent hors service. Mais pas le temps de faire de la maintenance pendant cet été à flux tendu. La sécurité est la priorité.
Déviations et ralentissements
Après l’accident d’un train en Bavière (sud), début juin, qui a causé la mort de quatre femmes et d’un adolescent – drame sans doute lié à une traverse endommagée (les barres de béton qui permettent de maintenir l’écartement des rails) –, la DB s’est lancée dans la vérification de 200 000 d’entre elles. Cela entraîne déviations et ralentissements. Prévus de longue date, les travaux de rénovation sur vingt-deux tronçons du réseau (dont des axes très fréquentés comme Hambourg-Berlin) créent des perturbations qui se répercutent sur l’ensemble du trafic. En juin, seulement 60 % des trains sont arrivés à l’heure outre-Rhin. Les retards de moins de six minutes ne sont pas pris en compte dans les statistiques.
On poursuit la route vers Berlin. A la gare de Karlsruhe, les affichages fonctionnent et l’on constate que, pour l’heure suivante, seules deux liaisons sont assurées aux horaires prévus. Deux trains à grande vitesse (ICE) sont annulés, sans plus d’explication. Les voyageurs devront s’entasser dans d’autres trains, pour lesquels ils n’auront aucune place réservée. « Je n’ai jamais connu de situation comme celle de cet été », confirme Martin Burkert, vice-président du syndicat du transport ferroviaire. Il témoigne avoir vu des passagers tomber d’un wagon à l’ouverture des portes en gare. Un cadre de la DB, qui ne donne pas son nom, parle quant à lui de « Super GAU », expression qui désigne habituellement les catastrophes nucléaires. Il redoute un accident à cause de l’affluence sur les quais.
D’après la DB, chaque semaine, trois millions de places sont disponibles. Mais comme les détenteurs du ticket à 9 euros peuvent voyager sans réservation dans n’importe quel train régional, on assiste à des scènes épiques. A chaque arrêt, avec les montées et les descentes qui s’éternisent, le retard se prolonge. Il faut parfois que certains passagers quittent la rame, trop lourde pour s’ébranler.
Claus Weselsky, qui dirige le syndicat des conducteurs de train, craint que « l’idée que le rail se trouve dans un état catastrophique soit marquée au fer rouge dans l’esprit des gens ». Surtout chez ceux qui ont eu la curiosité de laisser leur voiture au garage pour la première fois. Pour l’heure, les enquêtes d’opinion ne vont pas dans ce sens. Malgré ces tensions structurelles, 55 % des Allemands souhaitent que la mesure du ticket à 9 euros soit prolongée au-delà du mois d’août, selon un sondage Civey pour le Spiegel effectué du 1er au 8 août.
Je partage cet article car d’abord je trouve intéressant ce retour sur cette expérimentation allemande qui a été lancée en grande pompe mais ne sera pas reconduite telle quelle. Cependant, c’est surtout aux contempteurs du système ferroviaire français à qui j’aimerais m’adresser et accessoirement aux thuriféraires du système allemand qui l’érigent en modèle absolu de bonne gestion.
Pour avoir pas mal utilisé le train, je constate comme tour le monde les galères de la SCNF mais globalement cela reste viable. Alors évidemment, je ne parle pas des problèmes liés à l’affluence causée par le billet à 9 euros : ça aurait été la cohue ici aussi si nous l’avions fait mais en pire car on est français. En revanche, les soucis structurels (manque d’entretien des voies, rames vétustes, affichages en gare, etc) évoqués dans l’article sont moins présents ici.
J’exclus évidemment les transports en commun franciliens de l’analyse où c’est vraiment la merde sur les lignes de banlieue et grande couronne.
Qu’en pensez-vous ?
Un truc intéressant entendu sur france culture l’autre jour :
l’Allemagne mettrais 2x plus d’argent dans ses infrastructures ferroviaires que la France. La suisse 10x plus…
>billet de train mensuel à 9 euros
Mon précédent voyage en RER: 65€ pour 250km aller-retour. Il y a des billets à 40€ mais il faut les prendre suffisamment à l’avance, et ils sont non-échangeables et non-remboursables. Donc si t’as le covid ou une autre galère tu perds ta tune.
A ce prix là et vu la durée des trajets, si t’as déjà une voiture c’est dissuasif de prendre le train. Et je connais ces trains, ils ne sont jamais remplis. C’est un système qui ne vise que la rentabilité à l’échelle de la SNCF à partir des trajets contraints des individus. Ca ne vise pas la rentabilité à l’échelle du pays si on prend en compte le coût des importations de pétrole, et ça ne vise pas la rentabilité en terme d’écologie si on met un coût aux émissions de CO2 ou aux autres pollutions des voitures, ça ne vise pas à inciter pour changer de comportement dans les déplacements.
C’est surement pire dans d’autres pays autant en terme de prix que de service mais la logique qui guide les prix en France est extrêmement cloisonnée.