Le fleuron de l’aviation russe se cherche un avenir sans ses moteurs français
Fruit de la coopération entre le groupe français Safran et l’industrie aéronautique russe, les 150 Superjet 100 risquent de se retrouver rapidement à court de pièces détachées françaises, avant l’arrivée éventuelle d’un nouveau modèle 100 % russe.
Huit mois après l’attaque russe en Ukraine, le divorce semble définitivement consommé entre Safran et ses partenaires aéronautiques russes. Et l’avenir de leur enfant commun, l’avion régional Sukhoi Superjet 100 , reste très incertain. Si la coentreprise créée en 2004 par le groupe français et le motoriste russe UEC Saturn pour fabriquer les moteurs du Superjet 100 n’est pas formellement dissoute, ses activités sont totalement à l’arrêt depuis mars. Et ses actionnaires russes ont manifestement déjà tourné la page de la coopération avec les Français.
« Nous n’avons pas besoin des Français ! Nous pouvons nous occuper nous-mêmes des moteurs du SSJ-100 », affirmait récemment Iouri Slyusar, le directeur du holding d’Etat UAC, en charge des principaux programmes aéronautiques russes, et principal partenaire de Safran.
150 Superjet 100 toujours en service
Une affirmation bien dans l’air du temps à Moscou, mais qui fait néanmoins froncer les sourcils, côté français. Privé de l’apport de Safran, la poursuite de la production de moteur Sam 146, mais aussi le simple maintien en exploitation des quelque 150 Superjet 100 en service en Russie, semblent très compromis. La moitié des pièces du moteur, ainsi que les pièces détachées nécessaires à la maintenance, provenaient de chez Safran. L’entrée en vigueur des sanctions européennes contre la Russie, en mars, a interrompu toutes les livraisons.
« Safran avait en charge la fabrication de la partie haute pression du moteur et les Russes n’ont ni la documentation, ni l’outillage pour pouvoir produire eux-mêmes ces pièces, estime un bon connaisseur du dossier. Ils peuvent encore puiser dans les stocks et prélever des pièces sur d’autres avions pour continuer à faire voler une partie de la flotte existante, mais cela ne pourra pas durer longtemps ».
70 % des composants occidentaux
La dépendance des Superjet 100 aux pièces détachées occidentales ne se limite pas aux moteurs. Environ 70 % des équipements de l’appareil, telle que l’avionique, les trains d’atterrissage, le traitement de l’air ou encore le générateur auxiliaire de puissance sont d’origine européenne ou américaine. Eux aussi nécessiteront, tôt ou tard, des pièces de rechange.
Pour l’heure, le Superjet 100 reste néanmoins l’un des appareils les plus présents dans le ciel russe, d’après les données accessibles sur les sites de suivi des vols – même si son utilisation reste limitée aux lignes régionales. Le principal opérateur, la compagnie Rossiya du groupe Aeroflot , en exploiterait encore 70. Sukhoï en aurait encore livré une dizaine depuis le début de l’année. Et une nouvelle version du Superjet 100, dotée cette fois de nouveaux moteurs 100 % russes, d’ores et déjà en préparation, pourrait prendre le relais de la génération actuelle en 2024.
500 appareils « made in Russia » d’ici à 2030 ?
Dès 2017, l’industrie aéronautique russe avait en effet accéléré ses efforts pour réduire sa dépendance aux équipements occidentaux. Outre le lancement d’un projet d’avion moyen-courrier monocouloir ( le MC-21) susceptible d’offrir une alternative aux Airbus A320 et aux Boeing 737, le gouvernement russe avait financé à coups de milliards de roubles le développement d’un moteur 100 % russe – le PD-8 – pour le Superjet. En 2019, le coût total de la russification du Superjet 100 était estimé à 130 milliards de roubles (2,3 milliards d’euros).
Les compagnies russes sont mobilisées pour soutenir cet effort. Sous la pression du gouvernement, Aeroflot a annoncé son intention d’acheter plus de 300 appareils « made in Russia » d’ici à 2030, dont 73 Superjet. Début septembre, Vladimir Poutine a lui-même avancé le chiffre de 500 nouveaux appareils « de fabrication nationale » pour les compagnies russes, avant la fin de la décennie.
La cannibalisation a commencé
Mais pour l’heure, les premiers Superjet 100 équipés de moteurs russes ne devraient pas entrer en service avant 2024, dans le meilleur des cas. Et le remplacement de tous les Superjet à moteur Sam 146 pour des modèles 100 % russes prendra des années et coûtera très cher. Selon la presse russe, la remotorisation de l’ensemble de la flotte prendrait plus de sept ans. D’où la prudence des industriels russes. « Notre priorité est de maintenir en bon état la flotte actuelle de 150 SSJ-100 aussi longtemps que possible », soulignait le patron d’UAC.
Un maintien en exploitation qui passera nécessairement par la cannibalisation d’une partie de la flotte, comme pour les quelque 300 Airbus et les Boeing actuellement « retenus » en Russie. Le vice-Premier ministre russe, Denis Manturov l’a d’ailleurs lui-même reconnu. Démanteler des avions pour en réparer d’autres est « une pratique mondiale, qui a toujours eu lieu », a-t-il lancé.
Par Bruno Trévidic
S’il veut un avenir industriel, une bonne piste serait de ne pas être russe.
Y sont ou ceux qui disent que les sanctions ont aucun impact? Le secteur aéronautique russe est pourtant une preuve évidente qu’il y en a un.
Le crash du superjet ne l’a pas aidé non plus à engrenger des commandes.
Ils ont essayé en battant très fort des bras par les hublots ?
Le surjet russe? ^pardon
Ils devraient boulonner des réacteurs de Su-35 sous les ailes, décollage en chandelle avec afterburner.
Qu’ils fassent des planeurs.
3-2-1
>Regardez nous avons développé un nouveau moteur 100% russe pour notre SuperJet 100 qu’on a rebaptisé SuperJet1000 pour l’occasion.
*Journaliste présent à la conférence :*
>Pourquoi c’est écrit **Safran**ov sur le moteur ?
*Responsable russe :*
>C’est notre nouvelle compagne 100% russe qui a développé en un temps record ce nouveau moteur ! Moins de 8mois, un record mondial.
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Le fleuron de l’aviation russe se cherche un avenir sans ses moteurs français
Fruit de la coopération entre le groupe français Safran et l’industrie aéronautique russe, les 150 Superjet 100 risquent de se retrouver rapidement à court de pièces détachées françaises, avant l’arrivée éventuelle d’un nouveau modèle 100 % russe.
Huit mois après l’attaque russe en Ukraine, le divorce semble définitivement consommé entre Safran et ses partenaires aéronautiques russes. Et l’avenir de leur enfant commun, l’avion régional Sukhoi Superjet 100 , reste très incertain. Si la coentreprise créée en 2004 par le groupe français et le motoriste russe UEC Saturn pour fabriquer les moteurs du Superjet 100 n’est pas formellement dissoute, ses activités sont totalement à l’arrêt depuis mars. Et ses actionnaires russes ont manifestement déjà tourné la page de la coopération avec les Français.
« Nous n’avons pas besoin des Français ! Nous pouvons nous occuper nous-mêmes des moteurs du SSJ-100 », affirmait récemment Iouri Slyusar, le directeur du holding d’Etat UAC, en charge des principaux programmes aéronautiques russes, et principal partenaire de Safran.
150 Superjet 100 toujours en service
Une affirmation bien dans l’air du temps à Moscou, mais qui fait néanmoins froncer les sourcils, côté français. Privé de l’apport de Safran, la poursuite de la production de moteur Sam 146, mais aussi le simple maintien en exploitation des quelque 150 Superjet 100 en service en Russie, semblent très compromis. La moitié des pièces du moteur, ainsi que les pièces détachées nécessaires à la maintenance, provenaient de chez Safran. L’entrée en vigueur des sanctions européennes contre la Russie, en mars, a interrompu toutes les livraisons.
« Safran avait en charge la fabrication de la partie haute pression du moteur et les Russes n’ont ni la documentation, ni l’outillage pour pouvoir produire eux-mêmes ces pièces, estime un bon connaisseur du dossier. Ils peuvent encore puiser dans les stocks et prélever des pièces sur d’autres avions pour continuer à faire voler une partie de la flotte existante, mais cela ne pourra pas durer longtemps ».
70 % des composants occidentaux
La dépendance des Superjet 100 aux pièces détachées occidentales ne se limite pas aux moteurs. Environ 70 % des équipements de l’appareil, telle que l’avionique, les trains d’atterrissage, le traitement de l’air ou encore le générateur auxiliaire de puissance sont d’origine européenne ou américaine. Eux aussi nécessiteront, tôt ou tard, des pièces de rechange.
Pour l’heure, le Superjet 100 reste néanmoins l’un des appareils les plus présents dans le ciel russe, d’après les données accessibles sur les sites de suivi des vols – même si son utilisation reste limitée aux lignes régionales. Le principal opérateur, la compagnie Rossiya du groupe Aeroflot , en exploiterait encore 70. Sukhoï en aurait encore livré une dizaine depuis le début de l’année. Et une nouvelle version du Superjet 100, dotée cette fois de nouveaux moteurs 100 % russes, d’ores et déjà en préparation, pourrait prendre le relais de la génération actuelle en 2024.
500 appareils « made in Russia » d’ici à 2030 ?
Dès 2017, l’industrie aéronautique russe avait en effet accéléré ses efforts pour réduire sa dépendance aux équipements occidentaux. Outre le lancement d’un projet d’avion moyen-courrier monocouloir ( le MC-21) susceptible d’offrir une alternative aux Airbus A320 et aux Boeing 737, le gouvernement russe avait financé à coups de milliards de roubles le développement d’un moteur 100 % russe – le PD-8 – pour le Superjet. En 2019, le coût total de la russification du Superjet 100 était estimé à 130 milliards de roubles (2,3 milliards d’euros).
Les compagnies russes sont mobilisées pour soutenir cet effort. Sous la pression du gouvernement, Aeroflot a annoncé son intention d’acheter plus de 300 appareils « made in Russia » d’ici à 2030, dont 73 Superjet. Début septembre, Vladimir Poutine a lui-même avancé le chiffre de 500 nouveaux appareils « de fabrication nationale » pour les compagnies russes, avant la fin de la décennie.
La cannibalisation a commencé
Mais pour l’heure, les premiers Superjet 100 équipés de moteurs russes ne devraient pas entrer en service avant 2024, dans le meilleur des cas. Et le remplacement de tous les Superjet à moteur Sam 146 pour des modèles 100 % russes prendra des années et coûtera très cher. Selon la presse russe, la remotorisation de l’ensemble de la flotte prendrait plus de sept ans. D’où la prudence des industriels russes. « Notre priorité est de maintenir en bon état la flotte actuelle de 150 SSJ-100 aussi longtemps que possible », soulignait le patron d’UAC.
Un maintien en exploitation qui passera nécessairement par la cannibalisation d’une partie de la flotte, comme pour les quelque 300 Airbus et les Boeing actuellement « retenus » en Russie. Le vice-Premier ministre russe, Denis Manturov l’a d’ailleurs lui-même reconnu. Démanteler des avions pour en réparer d’autres est « une pratique mondiale, qui a toujours eu lieu », a-t-il lancé.
Par Bruno Trévidic
S’il veut un avenir industriel, une bonne piste serait de ne pas être russe.
Y sont ou ceux qui disent que les sanctions ont aucun impact? Le secteur aéronautique russe est pourtant une preuve évidente qu’il y en a un.
Le crash du superjet ne l’a pas aidé non plus à engrenger des commandes.
Ils ont essayé en battant très fort des bras par les hublots ?
Le surjet russe? ^pardon
Ils devraient boulonner des réacteurs de Su-35 sous les ailes, décollage en chandelle avec afterburner.
Qu’ils fassent des planeurs.
3-2-1
>Regardez nous avons développé un nouveau moteur 100% russe pour notre SuperJet 100 qu’on a rebaptisé SuperJet1000 pour l’occasion.
*Journaliste présent à la conférence :*
>Pourquoi c’est écrit **Safran**ov sur le moteur ?
*Responsable russe :*
>C’est notre nouvelle compagne 100% russe qui a développé en un temps record ce nouveau moteur ! Moins de 8mois, un record mondial.