Disponibilité au cours de la journée des bornes de recharge de voiture électrique à Paris en semaine et weekend

5 comments

1. Ca va, c’est encore loin d’être saturé.

2. Source: Les données proviennent d’un Data Challenge qui va se lancer a partir de la semaine prochaine (je profite pour faire un peu de pub, voir les conditions de participation sur la plateforme [Codalab](https://codalab.lisn.upsaclay.fr/competitions/7192)).

   C’est intéressant de voir a quel point l’utilisation de la voiture électrique est vraiment cantonnée a certains arrondissements, et quel plan d’urbanisme il faudrait viser pour augmenter/réduire le nombre de bornes dans certains endroits.

3. Message pour nos amis daltoniens : ce sont des points majoritairement verts qui passent parfois au rouge/rose et ça change vite.

4. Est-ce que la “disponibilité” prend en compte les vehicules thermiques garés comme des idiots sur les places bornes de recharge?

5. Utilisateur de VE depuis quasi 4 ans maintenant, hors IDF, je me permet de mettre avant quelques remarques qui peuvent biaiser les données de l’animation:
   – Le squat des véhicules thermique sur les places de recharges, ça arrive bien souvent… mais aussi des VE qui ne rechargent pas !
   – Dans certaines villes j’ai pu voir que les places de parking avec bornes sont parfois dans des endroits très étriqués, il y en a quelques unes sur mes trajets habituels ou je sais que c’est impossible de s’y garer avec ma voiture (exemple: plateau de saclay si je suis garé dans le sens de la marche alors la prise T2 est côté route, et quand je vois comment les bus passent pas loin des voitures je pense que la durée de vie du port de recharge est assez limitée… / je suis passé dans paris la semaine dernière et j’ai vu pas mal de bornes « belib » (ou un truc comme ça) dont les places sont si petites qu’à part un 2 roues ou une citadine compact bah on y gare pas grand chose…)
   – Le fait qu’une grande majorité des possesseurs de VE rechargent à domicile, du coup les bornes utilisées sont de type CCS lors des longs trajets (et quand on utilise bien sa voiture et la planification, la première borne utilisée est à au moins 2h de route), les T2 en 11kW sont la plupart du temps utilisées en charge d’opportunité. Néanmoins elles sont indispensable pour ceux qui habitent en appart et qui n’ont pas de parking dans l’immeuble/pas de possibilité de charge. Ça m’arrive d’avoir besoin d’une T2 11kW pour une charge de nécessité lors de certains trajets, mais le fait qu’elles ne soient pas si nombreuses (une ou deux par village), qu’il y a encore beaucoup de bornes qui ont un côté en T2 et l’autre en T3 (au final la moitié de la borne est utilisable) et qu’il n’est pas possible de savoir si la borne sera prise dans 1h ou pas. Donc la solution palliative c’est un arrêt sur une borne CCS pour avoir de quoi faire l’aller/retour sur cette même borne (perte d’env. 20min)
   – Les bornes en T2 de chaque département c’est un vrai foutoir pour y accéder: certaines sont via badge, d’autres via appli, ou alors CB seulement, il faut parfois une appli par département car pas d’accord avec des grossistes (shell/Chargemap & co) la tarification qui est à la minute, ou au kW, ou au kW fonction de la puissance, parfois un forfait lancement de charge… heureusement qu’il y a une app qui permet de tout convertir à la même unité pour savoir si on se fait enfler ou pas (j’ai déjà vu une différence jusqu’à 4x le prix au kW entre Finistère et calvados !)

   Néanmoins ça commence à se standardiser, le maillage de bornes est de plus en plus dense et en 4ans/120 000km parcourus en électrique, j’ai attendu une fois 10min qu’une borne CCS se libère, et c’était un weekend de chassé-croisé. Les premiers mois de possession forcément le stress d’être à court de batterie lors de certains trajets, mais les calculateurs sont très précis et ça se passe bien, même pour faire 1000km dans la journée 🙂