Voyager en Train à grande vitesse, c’est 50 fois moins de CO2 émis que pour un voyage en voiture et 80 fois moins qu’en avion ! » Martelés dans une brochure publicitaire de la SNCF et placardés en caractères géants sur les rames, ces chiffres donnent depuis des mois des aigreurs aux professionnels de l’aviation. « Ils sont faux ! » s’étranglent en coulisse les représentants de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM), qui avaient porté l’affaire, en septembre, devant le Jury de déontologie publicitaire (JDP), instance indépendante de régulation de la publicité.
Dans un avis discrètement rendu le 5 décembre, l’instance lui a donné raison, reconnaissant comme fondée la plainte visant les chiffres chocs imprimés dans un document largement distribué à la presse, susceptible d’« induire le public en erreur ». Une satisfaction pour les professionnels de l’aérien, bousculés par les critiques récurrentes du public autour de la pollution générée par le transport aérien, et qui se plaignent d’être victime d’un « avion-bashing » parfois alimenté par leurs concurrents.
Rails, rames et infrastructures occultés des calculs
Pour rendre leur avis, les membres du JDP se sont plongés dans les chiffres – et dans la bataille que se livrent depuis des années pro et anti-aériens, à coups de controverses méthodologiques. Pour la FNAM, cela ne fait aucun doute : la campagne affirmant que les trajets en TGV polluent 80 fois moins que l’avion est mensongère, puisqu’elle s’appuie sur des données fausses.
Ou plutôt, trompeuses : d’une part, parce que les émissions attribuées à la SNCF bénéficient « d’un mix énergétique français très décarboné par rapport à celui que l’on peut trouver dans des pays européens voisins », grâce à l’électricité nucléaire. D’autre part – et surtout – parce que la base carbone réalisée par l’Ademe et servant de référence pour les comparateurs… ne prend pas en compte les émissions émises par la construction et l’entretien des rails, des rames et des infrastructures du réseau ferroviaire ! En clair : la comparaison aurait du sens, si le train était un avion et se déplaçait dans les airs.
Spectaculaires, les chiffres ?
Produite par la FNAM pour appuyer sa plainte, une étude réalisée en 2018 pour le compte du ministère desTransports établissait pourtant ce « bilan carbone ferroviaire » : « Pour la construction de 140 kilomètres de LGV Rhin-Rhône, c’est près de 1 200 000 tonnes équivalentes de CO2 qui ont été émises – dont la moitié par les matériaux entrants (chaux, ciment, acier, etc.) – soit près de 8 000 tonnes équivalentes de CO2 pour la construction d’un kilomètre de LGV », notaient les auteurs, qui évaluaient « le ratio des émissions par passager/kilomètre entre l’avion et le TGV aux alentours de 7-8 fois en défaveur de l’avion ».
Des chiffres nettement moins spectaculaires, issus d’un « bilan carbone ferroviaire global » réalisé par la SNCF elle-même, avec l’appui de l’Ademe… Et qui ont rapidement disparu des rapports.
« Greenwashing » réglementaire
La SNCF, pourtant, est fondée à employer un autre comparatif, se défend-elle, la base carbone de l’Ademe étant reconnue comme une source valable dans l’article L 1431-3 du Code des transports, qui prévoit que toute personne qui commercialise une prestation de transport de personnes doit fournir au voyageur une information relative à la quantité de GES émise par son seul voyage, sans que la notion d’empreinte carbone entre en compte. Un choix curieux, souligne en creux l’instance de déontologie.
Dans son avis, « le Jury estime qu’il ne lui appartient pas de remettre en cause la pertinence du choix ainsi fait par les pouvoirs publics en vue d’assurer une information loyale des consommateurs, et qu’un annonceur peut donc se référer (à la base de l’Ademe) sans méconnaître les règles déontologiques précitées ». Mais il constate que la SNCF aurait dû, au minimum, spécifier que le chiffre de « 80 fois moins » correspondait « à un chiffre moyen » et n’avait rien à voir avec l’empreinte carbone, contrairement à ce que le public – et de nombreux journalistes – s’est imaginé, à tort.
L’avis devrait en tout cas faire date, puisqu’il reconnaît que la méthodologie actuelle, en occultant une partie de l’empreinte carbone imputable aux moyens de transport, est bel et bien de nature à induire le public en erreur.
La voiture: “On est 0 gco2/km”, La loi: “Oui vous pouvez le dire”
Le train: “On émet 80x moins que l’avion”, La justice: “NON !!!!! Vous n’avez pas bien spécifié que c’était une moyenne, vous ne pouvez pas le dire!!”
Bah du coup, est-ce qu’on peut faire le même calcul avec également les coûts des infrastructures pour l’avion et (surtout) la voiture ? Je pense que les chiffres seraient quand même largement en faveur du train même si on comptabilisait les émissions de CO2 que produisent un contrôleur à bout de souffle qui court après un fraudeur.
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Voyager en Train à grande vitesse, c’est 50 fois moins de CO2 émis que pour un voyage en voiture et 80 fois moins qu’en avion ! » Martelés dans une brochure publicitaire de la SNCF et placardés en caractères géants sur les rames, ces chiffres donnent depuis des mois des aigreurs aux professionnels de l’aviation. « Ils sont faux ! » s’étranglent en coulisse les représentants de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM), qui avaient porté l’affaire, en septembre, devant le Jury de déontologie publicitaire (JDP), instance indépendante de régulation de la publicité.
Dans un avis discrètement rendu le 5 décembre, l’instance lui a donné raison, reconnaissant comme fondée la plainte visant les chiffres chocs imprimés dans un document largement distribué à la presse, susceptible d’« induire le public en erreur ». Une satisfaction pour les professionnels de l’aérien, bousculés par les critiques récurrentes du public autour de la pollution générée par le transport aérien, et qui se plaignent d’être victime d’un « avion-bashing » parfois alimenté par leurs concurrents.
Rails, rames et infrastructures occultés des calculs
Pour rendre leur avis, les membres du JDP se sont plongés dans les chiffres – et dans la bataille que se livrent depuis des années pro et anti-aériens, à coups de controverses méthodologiques. Pour la FNAM, cela ne fait aucun doute : la campagne affirmant que les trajets en TGV polluent 80 fois moins que l’avion est mensongère, puisqu’elle s’appuie sur des données fausses.
Ou plutôt, trompeuses : d’une part, parce que les émissions attribuées à la SNCF bénéficient « d’un mix énergétique français très décarboné par rapport à celui que l’on peut trouver dans des pays européens voisins », grâce à l’électricité nucléaire. D’autre part – et surtout – parce que la base carbone réalisée par l’Ademe et servant de référence pour les comparateurs… ne prend pas en compte les émissions émises par la construction et l’entretien des rails, des rames et des infrastructures du réseau ferroviaire ! En clair : la comparaison aurait du sens, si le train était un avion et se déplaçait dans les airs.
Spectaculaires, les chiffres ?
Produite par la FNAM pour appuyer sa plainte, une étude réalisée en 2018 pour le compte du ministère desTransports établissait pourtant ce « bilan carbone ferroviaire » : « Pour la construction de 140 kilomètres de LGV Rhin-Rhône, c’est près de 1 200 000 tonnes équivalentes de CO2 qui ont été émises – dont la moitié par les matériaux entrants (chaux, ciment, acier, etc.) – soit près de 8 000 tonnes équivalentes de CO2 pour la construction d’un kilomètre de LGV », notaient les auteurs, qui évaluaient « le ratio des émissions par passager/kilomètre entre l’avion et le TGV aux alentours de 7-8 fois en défaveur de l’avion ».
Des chiffres nettement moins spectaculaires, issus d’un « bilan carbone ferroviaire global » réalisé par la SNCF elle-même, avec l’appui de l’Ademe… Et qui ont rapidement disparu des rapports.
« Greenwashing » réglementaire
La SNCF, pourtant, est fondée à employer un autre comparatif, se défend-elle, la base carbone de l’Ademe étant reconnue comme une source valable dans l’article L 1431-3 du Code des transports, qui prévoit que toute personne qui commercialise une prestation de transport de personnes doit fournir au voyageur une information relative à la quantité de GES émise par son seul voyage, sans que la notion d’empreinte carbone entre en compte. Un choix curieux, souligne en creux l’instance de déontologie.
Dans son avis, « le Jury estime qu’il ne lui appartient pas de remettre en cause la pertinence du choix ainsi fait par les pouvoirs publics en vue d’assurer une information loyale des consommateurs, et qu’un annonceur peut donc se référer (à la base de l’Ademe) sans méconnaître les règles déontologiques précitées ». Mais il constate que la SNCF aurait dû, au minimum, spécifier que le chiffre de « 80 fois moins » correspondait « à un chiffre moyen » et n’avait rien à voir avec l’empreinte carbone, contrairement à ce que le public – et de nombreux journalistes – s’est imaginé, à tort.
L’avis devrait en tout cas faire date, puisqu’il reconnaît que la méthodologie actuelle, en occultant une partie de l’empreinte carbone imputable aux moyens de transport, est bel et bien de nature à induire le public en erreur.
La voiture: “On est 0 gco2/km”, La loi: “Oui vous pouvez le dire”
Le train: “On émet 80x moins que l’avion”, La justice: “NON !!!!! Vous n’avez pas bien spécifié que c’était une moyenne, vous ne pouvez pas le dire!!”
Bah du coup, est-ce qu’on peut faire le même calcul avec également les coûts des infrastructures pour l’avion et (surtout) la voiture ? Je pense que les chiffres seraient quand même largement en faveur du train même si on comptabilisait les émissions de CO2 que produisent un contrôleur à bout de souffle qui court après un fraudeur.