**Comment l’Ukraine mène la bataille du rail : « Nos chars entrent les premiers, nos trains ensuite »**
La compagnie ferroviaire nationale, héritage de l’époque soviétique, fut longtemps critiquée pour sa corruption endémique et son incapacité à se réformer. Avec la guerre, tout a changé : les cheminots sont en première ligne, le train est plus utile que jamais.
Alors ce serait vrai ? Un train va arriver ? Des voyageurs, mais surtout des curieux, se penchent au ras des rails pour assister au miracle, car il s’agit bien d’un miracle à Balakliïa, dans l’extrême est de l’Ukraine. Après sept mois d’occupation russe, la région vient d’être libérée à peine quelques jours plus tôt.
La situation reste périlleuse, la gare plongée dans le noir par crainte des bombardements. Mais Kiev applique son irréductible stratégie : « Nos chars entrent les premiers, nos trains ensuite : les cheminots sont la deuxième armée », martèle Mykhaïlo Makarenko, 58 ans, directeur des chemins de fer à Kharkiv, capitale de la région.
Quand la locomotive freine le long du quai, tout le monde applaudit, un vieux monsieur se fige dans un salut militaire. A bord, les machinistes, Ievhen et Oleksi, se sont redressés par réflexe, soudain solennels. Deux cent trente-deux cheminots sont morts, trois cent vingt-quatre ont été blessés : « Héros de fer », le surnom tourne sur les réseaux sociaux.
Depuis l’invasion russe, Ukrzaliznytsia (UZ), la SNCF locale, est devenue une légende, convoyant plus de quatre millions de réfugiés, 300 000 tonnes de biens humanitaires, 220 délégations diplomatiques, des chargements entiers de blé ou d’armes. Chaque jonction protégée ou reconquise par les Ukrainiens contribue à bloquer la progression ennemie.
Mais pour qui se souvient d’UZ il y a un an encore, cette glorieuse image tient du prodige, un retournement absolu. Jusque-là, l’entreprise incarnait l’inverse : elle était le symbole de la corruption, d’un changement sans cesse rêvé, mais sans cesse fracassé. Aujourd’hui, à sa manière, UZ raconte l’Ukraine, un voyage dans l’espace et le temps entre un pays qui n’existe plus et un autre qui n’est pas encore né.
Oleksandr Kamychine, le président d’UZ, ne reçoit, en ce jour d’automne, ni dans une gare ni dans un train, ses lieux de rendez-vous favoris depuis l’invasion russe. Il inaugure la saison de football du FC Locomotive au stade de la compagnie, à Kiev, avec orchestre et parade des joueurs. Dignes d’un grand club, les équipements disent le poids de l’entreprise : 230 000 salariés, le plus gros employeur du pays, un Etat dans l’Etat hérité de l’ancien empire soviétique, avec ses écoles, ses sanatoriums ou son entreprise de blanchisserie.
Oleksandr Kamychine, le président d’Ukrzaliznytsia, la société nationale des chemins de fer ukrainiens, dans son bureau, à Kiev, le 10 septembre 2022. SAMUEL GRATACAP POUR « LE MONDE »
M. Kamychine, 38 ans, s’est fait une coupe d’inspiration cosaque, tempes rasées et bande de cheveux au sommet du crâne se terminant en courte couette. Il fait partie de ceux que la guerre a métamorphosés. Avant d’être nommé aux chemins de fer en 2021, il n’appartenait pas au monde du rail. Celui-ci, pourtant, lui était familier, il en connaissait même la vie secrète. Pendant sept ans, M. Kamychine a travaillé pour l’oligarque le plus puissant d’Ukraine, Rinat Akhmetov, roi du fer et du charbon, principal client d’UZ. Là, M. Kamychine a pu observer le système de bakchich pour obtenir de meilleures conditions de fret, la gigantesque contrebande de fuel ou l’incapacité de livrer le charbon aux centrales électriques, faute de wagons en bon état. « De la merde », dit-il. Ce sera son seul commentaire sur l’entreprise avant son arrivée.
**Epine dorsale**
Cette année-là, en 2021, UZ vient d’échapper à la faillite et affronte une tornade judiciaire pour détournement de fonds, pièces facturées dix fois leur valeur ou achat de matériel destiné à l’aménagement des wagons, mais se révélant dangereusement inflammable. Chaque mois, 3 millions de dollars (2,8 millions d’euros) au noir disparaissent. Tout le monde ne vole pas, loin de là, mais ça vole à tous les niveaux, intermédiaires, oligarques, fisc, employés, et jusque dans les ateliers de réparation, où les locomotives sont dépecées.
Pour se renflouer, les chemins de fer ont tenté de vendre certaines propriétés « non essentielles » de leur patrimoine (lieux de stockage, appartements, parcs de loisir), mais l’opération se révèle impossible : aucun recensement n’existe, les titres de propriété d’un millier de biens et de 50 000 kilomètres carrés de terrain environ n’ont jamais été retrouvés après la chute de l’Union soviétique (URSS). A l’époque communiste, personne ne demandait aux « chemins de fer soviétiques », auxquels appartenait alors le rail ukrainien, d’être rentables ou même transparents. Ils constituaient un des plus gros réseaux du monde, quatre millions de cheminots avec leur ministère propre, intimement lié à celui de la défense.
Moscou avait fait du rail l’épine dorsale de sa logistique militaire pour le transport de troupes et d’armes à travers son empire. Les structures portaient l’empreinte de l’Armée rouge, circuits de décision opaques, uniformes stricts, brigades ferroviaires armées. Un maillage serré de gares quadrillait le territoire, fonctionnant aussi comme un service de contrôle et de renseignement. Y être embauché représentait un privilège, souvent transmis de père en fils, avec avantages et prestige.
Après l’indépendance de l’Ukraine, en 1991, les réformes de fond ont souvent tourné court dans la compagnie, rebaptisée « Ukrzaliznytsia ». Mais qui avait intérêt, alors, à restructurer les chemins de fer dans ce jeune Etat en plein marasme ?
A vrai dire, certains partis en avaient aussi fait le temple de leurs basses œuvres : caisse noire électorale, cheminots utilisés comme réservoir de vote, convois chargés de transporter des manifestants ou, au contraire, de bloquer ceux des rivaux, explique Youri Nikolov, journaliste à Nachi Hrochi (« notre argent »), un site d’investigation réputé. On se dispute le contrôle des secteurs les plus juteux, les directeurs valsent au gré des scrutins. Deux d’entre eux, dont Heorhi Kirpa, idole des cheminots et grognard du rail, finissent avec une balle dans la tête. Les enquêtes n’ont jamais abouti.
1 comment
1/
**Comment l’Ukraine mène la bataille du rail : « Nos chars entrent les premiers, nos trains ensuite »**
La compagnie ferroviaire nationale, héritage de l’époque soviétique, fut longtemps critiquée pour sa corruption endémique et son incapacité à se réformer. Avec la guerre, tout a changé : les cheminots sont en première ligne, le train est plus utile que jamais.
Alors ce serait vrai ? Un train va arriver ? Des voyageurs, mais surtout des curieux, se penchent au ras des rails pour assister au miracle, car il s’agit bien d’un miracle à Balakliïa, dans l’extrême est de l’Ukraine. Après sept mois d’occupation russe, la région vient d’être libérée à peine quelques jours plus tôt.
La situation reste périlleuse, la gare plongée dans le noir par crainte des bombardements. Mais Kiev applique son irréductible stratégie : « Nos chars entrent les premiers, nos trains ensuite : les cheminots sont la deuxième armée », martèle Mykhaïlo Makarenko, 58 ans, directeur des chemins de fer à Kharkiv, capitale de la région.
Quand la locomotive freine le long du quai, tout le monde applaudit, un vieux monsieur se fige dans un salut militaire. A bord, les machinistes, Ievhen et Oleksi, se sont redressés par réflexe, soudain solennels. Deux cent trente-deux cheminots sont morts, trois cent vingt-quatre ont été blessés : « Héros de fer », le surnom tourne sur les réseaux sociaux.
Depuis l’invasion russe, Ukrzaliznytsia (UZ), la SNCF locale, est devenue une légende, convoyant plus de quatre millions de réfugiés, 300 000 tonnes de biens humanitaires, 220 délégations diplomatiques, des chargements entiers de blé ou d’armes. Chaque jonction protégée ou reconquise par les Ukrainiens contribue à bloquer la progression ennemie.
Mais pour qui se souvient d’UZ il y a un an encore, cette glorieuse image tient du prodige, un retournement absolu. Jusque-là, l’entreprise incarnait l’inverse : elle était le symbole de la corruption, d’un changement sans cesse rêvé, mais sans cesse fracassé. Aujourd’hui, à sa manière, UZ raconte l’Ukraine, un voyage dans l’espace et le temps entre un pays qui n’existe plus et un autre qui n’est pas encore né.
Oleksandr Kamychine, le président d’UZ, ne reçoit, en ce jour d’automne, ni dans une gare ni dans un train, ses lieux de rendez-vous favoris depuis l’invasion russe. Il inaugure la saison de football du FC Locomotive au stade de la compagnie, à Kiev, avec orchestre et parade des joueurs. Dignes d’un grand club, les équipements disent le poids de l’entreprise : 230 000 salariés, le plus gros employeur du pays, un Etat dans l’Etat hérité de l’ancien empire soviétique, avec ses écoles, ses sanatoriums ou son entreprise de blanchisserie.
Oleksandr Kamychine, le président d’Ukrzaliznytsia, la société nationale des chemins de fer ukrainiens, dans son bureau, à Kiev, le 10 septembre 2022. SAMUEL GRATACAP POUR « LE MONDE »
M. Kamychine, 38 ans, s’est fait une coupe d’inspiration cosaque, tempes rasées et bande de cheveux au sommet du crâne se terminant en courte couette. Il fait partie de ceux que la guerre a métamorphosés. Avant d’être nommé aux chemins de fer en 2021, il n’appartenait pas au monde du rail. Celui-ci, pourtant, lui était familier, il en connaissait même la vie secrète. Pendant sept ans, M. Kamychine a travaillé pour l’oligarque le plus puissant d’Ukraine, Rinat Akhmetov, roi du fer et du charbon, principal client d’UZ. Là, M. Kamychine a pu observer le système de bakchich pour obtenir de meilleures conditions de fret, la gigantesque contrebande de fuel ou l’incapacité de livrer le charbon aux centrales électriques, faute de wagons en bon état. « De la merde », dit-il. Ce sera son seul commentaire sur l’entreprise avant son arrivée.
**Epine dorsale**
Cette année-là, en 2021, UZ vient d’échapper à la faillite et affronte une tornade judiciaire pour détournement de fonds, pièces facturées dix fois leur valeur ou achat de matériel destiné à l’aménagement des wagons, mais se révélant dangereusement inflammable. Chaque mois, 3 millions de dollars (2,8 millions d’euros) au noir disparaissent. Tout le monde ne vole pas, loin de là, mais ça vole à tous les niveaux, intermédiaires, oligarques, fisc, employés, et jusque dans les ateliers de réparation, où les locomotives sont dépecées.
Pour se renflouer, les chemins de fer ont tenté de vendre certaines propriétés « non essentielles » de leur patrimoine (lieux de stockage, appartements, parcs de loisir), mais l’opération se révèle impossible : aucun recensement n’existe, les titres de propriété d’un millier de biens et de 50 000 kilomètres carrés de terrain environ n’ont jamais été retrouvés après la chute de l’Union soviétique (URSS). A l’époque communiste, personne ne demandait aux « chemins de fer soviétiques », auxquels appartenait alors le rail ukrainien, d’être rentables ou même transparents. Ils constituaient un des plus gros réseaux du monde, quatre millions de cheminots avec leur ministère propre, intimement lié à celui de la défense.
Moscou avait fait du rail l’épine dorsale de sa logistique militaire pour le transport de troupes et d’armes à travers son empire. Les structures portaient l’empreinte de l’Armée rouge, circuits de décision opaques, uniformes stricts, brigades ferroviaires armées. Un maillage serré de gares quadrillait le territoire, fonctionnant aussi comme un service de contrôle et de renseignement. Y être embauché représentait un privilège, souvent transmis de père en fils, avec avantages et prestige.
Après l’indépendance de l’Ukraine, en 1991, les réformes de fond ont souvent tourné court dans la compagnie, rebaptisée « Ukrzaliznytsia ». Mais qui avait intérêt, alors, à restructurer les chemins de fer dans ce jeune Etat en plein marasme ?
A vrai dire, certains partis en avaient aussi fait le temple de leurs basses œuvres : caisse noire électorale, cheminots utilisés comme réservoir de vote, convois chargés de transporter des manifestants ou, au contraire, de bloquer ceux des rivaux, explique Youri Nikolov, journaliste à Nachi Hrochi (« notre argent »), un site d’investigation réputé. On se dispute le contrôle des secteurs les plus juteux, les directeurs valsent au gré des scrutins. Deux d’entre eux, dont Heorhi Kirpa, idole des cheminots et grognard du rail, finissent avec une balle dans la tête. Les enquêtes n’ont jamais abouti.