L’incendio nel Tunnel du Mont Blanc, 24 anni fa.

​

[L’interno del Tunnel](https://preview.redd.it/xtpvl2969npa1.jpg?width=1280&format=pjpg&auto=webp&v=enabled&s=df82b023144ecb542956f395c4a6fb6437304b4d)

​

Il 26 marzo 1995, dopo lunghi lavori e trattative intense, entrava in vigore la convenzione di Schen­­gen, completamento del­l’accordo omonimo ratificato esattamente dieci anni prima. L’Unione europea facilitava sempre più la libera circolazione di persone e merci in tutto il territorio del Vecchio continente, all’interno dei Paesi che la componevano.Quattro anni dopo, per uno stra­no caso del destino, proprio a due giorni dall’anniversario di quell’importante accordo internazionale, l’Unione visse il primo vero dramma collettivo legato alla circolazione transfrontaliera. Il 24 marzo 1999, infatti, entrò drammaticamente nella storia come il giorno dell’incendio del traforo del Mon­te Bianco, così come è ricordato quell’incidente che cau­sò la mor­te di 39 persone.

Due cose veloci sulle caratteristiche del Tunnel:

La sua lunghezza è di 11,6 km. La parte più lunga si trova in territorio francese: 7.640 m, contro i 3.960 m in territorio italiano. L’altitudine è di 1.381 m sul versante italiano, ai piedi del ghiacciaio della Brenva, mentre raggiunge a metà galleria i 1.395 m, per scendere poi ai 1.271 m sul versante francese, ai piedi del [g](https://it.wikipedia.org/wiki/Ghiacciaio_dei_Bossons)hiacciaio dei Bossons.

Il piano stradale del tunnel non è orizzontale, ma di forma convessa per facilitare il deflusso dell’acqua. Rispetto alla frontiera, il traforo passa esattamente sotto la verticale (l’aplomb) de l'[Aiguille du Midi](https://it.wikipedia.org/wiki/Aiguille_du_Midi), (raggiungibile con la [skyway](https://www.montebianco.com/it), (se volete fare un bel weekend è un posto interessante) dove lo spessore di copertura granitica raggiunge i 2.480 m, misura record per le gallerie autostradali e ferroviarie.

Nel maggio del 1946, senza autorizzazioni, con scarsissime maestranze e con mezzi del tutto inadeguati, si diede inizio a quella che sarebbe poi divenuta un’opera senza precedenti: un tunnel autostradale di circa 12 km, con carreggiata a due corsie larga 8 m e 2.500 m di rocce e di ghiacciai sovrastanti. Tra innumerevoli ostacoli e aspri conflitti, fortemente deciso a sostenere il suo progetto, il conte Dino Lora Totino persevera nel suo intento e i lavori continuano anche negli anni successivi, fino a quando nel 1949, viene firmato un accordo in cui le due nazioni interessate si impegnarono a portare avanti la realizzazione della galleria autostradale.

I lavori non furono certo privi di difficoltà e costituirono un ingente sforzo finanziario e tecnico. Un grosso carro (Jumbo) a quattro ponti fu utilizzato per lo scavo della galleria. Si muoveva su degli appositi binari e veniva fatto indietreggiare ogni qualvolta brillavano le mine. Furono impiegati ingenti quantitativi di esplosivo e le cariche venivano sistemate nei fori ricavati da 18 martelli perforatori azionati ad aria compressa: la punta dei loro fioretti era in widia, una lega durissima formata principalmente da carburo di tungsteno e cobalto. La velocità massima di avanzamento fu di 9 m al giorno.

Alla rottura del diaframma di scavo nel 1962 lo scarto tra i due fori fu si solo 13 cm, nel 1962.

* Hanno lavorato per la realizzazione del progetto 5 ingegneri e 350 operai, per un totale stimato in 4.600.000 ore di lavoro.
* Sono state utilizzate 711 tonnellate di esplosivo per far saltare 555.000 metri cubi di roccia.
* Sono state consumate 37 milioni di kW·h e 2.700.000 litri di carburante per i camion e per i motori.
* Sono stati utilizzati 771.240 bulloni e 300 tonnellate di ferro per sostenere la volta.
* 60.000 tonnellate di cemento (280.000 metri cubi di aggreganti e 10.000 tonnellate di prodotti di iniezione), 5.000 metri cubi di armature metalliche.
* Durante il periodo di costruzione morirono 17 operai, non so se siano stati contati anche quelli per le valanghe esterne (sicuramente 2) o no.

Torniamo all’incendio.

DI quelle persone ne conoscevo una abbastanza bene, era il figlio della proprietaria di casa di un caro amico e spesso si usciva la sera, una meno, era il motociclista addetto al tunnel, bazzicavo con gli harleysti di Aosta al tempo.

Raccontare i fatti è tanto complesso quanto tragico. Poco dopo le 10:30 il camionista belga Gilbert Degrave entrò nel traforo sul versante francese con il suo autoarticolato, un [Volvo FH12](https://it.wikipedia.org/wiki/Volvo_FH), carico di farina e margarina, diretto in Italia. Alle 10:47 l’autoarticolato prese improvvisamente fuoco, costringendo Degrave a fermarsi dentro al tunnel, creando un ingorgo. Alle 10:51 venne dato un primo allarme che fece chiudere il tunnel sul lato francese alle 10:55 e sul lato italiano alle 10:56. I primi soccorsi vennero allertati alle 10:58 e giunsero sul posto alle 11:09.

La rampa che porta agli ingressi, sia italiano che soprattutto francese è piuttosto ripida, all’interno del tunnel si è poi innescato l’incendio, pare di natura elettrica.

All’incirca a metà tunnel, come fosse un gigante fiammifero, l’autoarticolato si incendiò, costringendo immediatamente la sorveglianza a bloccare pri­ma l’ingresso francese e poi quello italiano. Nemmeno mezz’ora dopo, intervennero im­mediatamente i soccorsi, ma la situazione era già ingestibile: il materiale altamente infiammabile contenuto nel mez­zo generò fiamme che si propagarono rapidamente per via dell’effetto forno, mentre la schiuma di poliuretano utilizzata per la coibentazione del camion, incendiata, si trasformò in cianuro.

Nonostante la tempestività dell’intervento dei Vigili del fuoco, furono 39 le persone a perdere tragicamente la vita. Di queste 18 erano francesi e 13 italiane; tra le vittime anche due uomini di origine belga (tra cui lo stesso De­grave), un britannico, un olan­dese, uno sloveno, un croato, un tedesco e un lussemburghese. Quasi l’intera Unione europea, quindi, era rimasta coinvolta.Fu un lutto comunitario, ingigantito dal dramma di chi aveva perso la vita per scelta altruistica. Fu il caso di Pierlucio Ti­nazzi, addetto alla sorveglianza, che con la sua moto si lanciò all’interno del tunnel, tentando di salvare qualche automobilista. Sulla sua impresa tanto si è scritto: qualcuno parla di dieci persone portate in salvo, altri sostengono che non riuscì nel suo tentativo (NON riuscì a salvare nessuno, ciò non toglie nulla al coraggio) quel che è certo è che Tinazzi restò in quel traforo, ucciso dall’altissima temperatura ve­nutasi a generare (quasi mille gradi centigradi), rifugiandosi con un automobilista probabilmente da lui soccorso in una delle camere di sicurezza ai tempi inadeguate per un incendio da 1000 gradi e oltre 50 ore di durata.

Un an­no dopo l’allora presidente della Repubblica italiana Carlo Azeglio Ciampi gli conferì la medaglia d’oro al valore civile.

Quel dramma comportò, oltre a diverse condanne, anche un ripensamento del traffico alpino: il traforo fu riaperto solo tre anni dopo, con una riduzione drastica nei passaggi contemporanei di mezzi pesanti.

​

Sempre in quel mo­mento prese il via il dialogo tra Francia e Italia per la realizzazione di una tratta ferroviaria ad alta velocità che collegasse le città di Torino e Lione in modo tale da ridurre il traffico su strada.

​

Dopo il drammatico avvenimento, il tunnel restò chiuso per tre anni, venendo riaperto unicamente per le automobili il 9 marzo 2002, dopo lunghi lavori di riparazione e ristrutturazione: la volta, fortemente danneggiata, è stata completamente rifatta.

Questi sono stati i principali interventi adottati dopo il rogo:

* la creazione di nicchie antincendio ogni centocinquanta metri,
* la creazione di nicchie SOS ogni cento metri in alternanza sulle due corsie,
* un posto di soccorso è stato costruito nel centro del tunnel, con un veicolo attrezzato allo spegnimento delle fiamme e un gruppo di pompieri presenti in permanenza sul posto,
* costruzione di rifugi collegati a una galleria d’evacuazione indipendente (sotto la carreggiata),
* costruzione di una sala di comando unica.
* Obbligo per i camion in transito di passare in una apposita stazione termografica posta alle due estremità.
* Creazione di mezzi di soccorso specifici con doppia cabina e in grado di lavorare a temperature elevatissime. [Putroppo ho solo trovato link in francese](https://forum-auto.caradisiac.com/topic/381684-janus-proteus-lhistoire-des-gardiens-du-tunnel-du-mont-blanc/), ma ci son le foto e con translate si capisce facile.

Inoltre vi sono altri molti particolari adottati:

\+ Aree di sosta in caso di guasto dislocate a breve distanza l’una dall’altra (ogni 600 m)

\+ Non è consentita la circolazione ai veicoli che trasportano materiale pericoloso

\+ Sorveglianza video totale con telecamere dislocate ogni 100 m

\+ individuazione automatica delle code e degli incidenti

\+ Gestione del traffico sia con semafori che con mezze barriere dislocate possibilmente ogni 600 m; oltre a ciò, segnaletica con indicazioni sul comportamento da tenere

\+ Altoparlanti nella zona delle aree di sosta in caso di guasto

\+ Continue informazioni sul traffico via radio, con possibilità di inserire altri messaggi

\+ Telefoni di emergenza isolati acusticamente

\+ Quando si utilizza la chiamata d’emergenza, vengono attivati automaticamente una tele camera ed un pre-allarme per la messa in funzione del sistema di ventilazione

\+ Le uscite di sicurezza verso le camere di fuga sono dislocate ogni 300 m con possibile accesso ad un canale di aria fresca; le camere di fuga vengono monitorate con telecamere e ventilate separatamente

\+ Sistema automatico di avviso incendio

\+ Condotta idraulica continua, sufficiente distanza degli idranti l’uno dall’altro

\+ Non appena viene preso l’estintore, la tele camera si collega automaticamente, così come un pre-allarme volto ad attivare il sistema di ventilazione

\+ Buona formazione e buon equipaggiamento degli addetti allo spegnimento dell’incendio

\+ Ad ogni piazzale e nel centro del tunnel sono stazionati un veicolo dei pompieri e 3 persone addette al soccorso (24 ore su 24)

\+ Programmi specifici di ventilazione in caso di incendio che tengono conto del flusso longitudinale (uno dei problemi fu la mancanza di coordinazione per la gestione dell’aria forzata, si venne a creare un effetto camino che pompava ossigeno direttamente nell’incendio)

\+ Dimensioni sufficienti del sistema di ventilazione con alette azionate a distanza per un’efficace rimozione del fumo

\+ In caso di incendio, attivazione automatica della ventilazione, chiusura del tunnel e allertamento dei vigili del fuoco

Le regole di utilizzo del tunnel sono state cambiate con l’unificazione delle due società concessionarie sotto un’unica società, la GEIE-TMB. Sono stati costituiti dei gruppi di lavoro comuni italo-francesi per assicurare la gestione corrente e la sicurezza. È stata interdetta la circolazione ai mezzi che trasportano materiali pericolosi e ai veicoli inquinanti (dal peso superiore alle 3,5 tonnellate ed euro 0); la velocità è stata notevolmente ridotta , 70 kmh, e la distanza di sicurezza tra i veicoli aumentata (150 m tra i veicoli in movimento e 100 m tra i veicoli fermi).

Questa è una piantina del Tunnel attuale:

​

https://i.redd.it/sik5d0o1cnpa1.gif

Che potete trovare spiegata sul [sito del TMB](https://www.tunnelmb.net/it-IT/dispositivi-di-sicurezza).

Lo ho percorso decine se non forse centinaia di volte, fa sempre uno strano effetto.

Penso che basti, spero che sia interessante, un saluto. AV