> Twee van de vier sporen op het traject waren buiten dienst voor werkzaamheden. De aannemer vroeg de treindienstleider van ProRail om 3.23 uur om het treinverkeer stil te leggen, zodat hij met zijn zogenoemde KROL kon oversteken. Die zou geantwoord hebben dat het over tien minuten mogelijk was. De aannemer zou op een telefoontje van de treindienstleider hebben gewacht. Maar volgens ProRail is de kraan binnen dat tijdsbestek bij of op het spoor van de goederentrein terechtgekomen.
Maar waarom stond die kraan dan te vroeg op het spoor?
In ieder geval niet te laat inderdaad.
Ik kan me het gewoon niet voorstellen dat iemand die aan het spoor werkt denkt “oh dat red ik wel” of “op dit tijdstip rijden er toch geen treinen?”. Die man zat al jaren in het vak.. Maar goed, dit is natuurlijk allemaal speculatief. Onderzoek zal het uitwijzen.
Voor wie het interessant vindt:
Bij deze werkzaamheden waren 4 sporen betrokken. Laten we ze A, B, C en D noemen. Sporen A en B waren al buiten dienst. Buiten dienst betekent, de treindienstleider heeft in de bediening van de sporen ervoor gezorgd dat er geen trein meer op die sporen kan rijden door middel van verhindering, en ook de LWB (leider werkplek beveiliging) heeft maatregelen geplaats zoals een kortsluitlans en rode vlaggen/lampen. Dit wordt middels een werkcontract vastgelegd en bevestigd tussen LWB en treindienstleider. De LWB heeft dan de verantwoordelijkheid voor alles wat er op sporen A en B gebeurt.
Sporen C en D waren nog in gebruik. Hier mogen treinen dus gewoon rijden.
Voor het inzetten van een KroL (Kraan op Lorrie) is vaak een beetje extra plek nodig. Een KroL past prima op de sporen maar bij het inzetten komen ze vaak breder uit. Hiervoor kan (en moet) in overleg met de treindienstleider en de LWB extra railinfracapaciteit worden gebruikt. Ook dit gaat weer via eenzelfde soort werkcontract. De treindienstleider neemt dan weer maatregelen zodat het spoor buiten dienst is genomen, de LWB doet dat ook, en dan pas mag er iets gedaan worden op de sporen C en D.
Klaarblijkelijk is dit niet goed gegaan, maar dit is hoe het proces is vastgelegd. Het contract was nog niet getekend voor sporen C en D, en daar mocht dus nog niks gedaan worden.
5 comments
> Twee van de vier sporen op het traject waren buiten dienst voor werkzaamheden. De aannemer vroeg de treindienstleider van ProRail om 3.23 uur om het treinverkeer stil te leggen, zodat hij met zijn zogenoemde KROL kon oversteken. Die zou geantwoord hebben dat het over tien minuten mogelijk was. De aannemer zou op een telefoontje van de treindienstleider hebben gewacht. Maar volgens ProRail is de kraan binnen dat tijdsbestek bij of op het spoor van de goederentrein terechtgekomen.
Maar waarom stond die kraan dan te vroeg op het spoor?
In ieder geval niet te laat inderdaad.
Ik kan me het gewoon niet voorstellen dat iemand die aan het spoor werkt denkt “oh dat red ik wel” of “op dit tijdstip rijden er toch geen treinen?”. Die man zat al jaren in het vak.. Maar goed, dit is natuurlijk allemaal speculatief. Onderzoek zal het uitwijzen.
Voor wie het interessant vindt:
Bij deze werkzaamheden waren 4 sporen betrokken. Laten we ze A, B, C en D noemen. Sporen A en B waren al buiten dienst. Buiten dienst betekent, de treindienstleider heeft in de bediening van de sporen ervoor gezorgd dat er geen trein meer op die sporen kan rijden door middel van verhindering, en ook de LWB (leider werkplek beveiliging) heeft maatregelen geplaats zoals een kortsluitlans en rode vlaggen/lampen. Dit wordt middels een werkcontract vastgelegd en bevestigd tussen LWB en treindienstleider. De LWB heeft dan de verantwoordelijkheid voor alles wat er op sporen A en B gebeurt.
Sporen C en D waren nog in gebruik. Hier mogen treinen dus gewoon rijden.
Voor het inzetten van een KroL (Kraan op Lorrie) is vaak een beetje extra plek nodig. Een KroL past prima op de sporen maar bij het inzetten komen ze vaak breder uit. Hiervoor kan (en moet) in overleg met de treindienstleider en de LWB extra railinfracapaciteit worden gebruikt. Ook dit gaat weer via eenzelfde soort werkcontract. De treindienstleider neemt dan weer maatregelen zodat het spoor buiten dienst is genomen, de LWB doet dat ook, en dan pas mag er iets gedaan worden op de sporen C en D.
Klaarblijkelijk is dit niet goed gegaan, maar dit is hoe het proces is vastgelegd. Het contract was nog niet getekend voor sporen C en D, en daar mocht dus nog niks gedaan worden.
Bron: ben zelf treindienstleider.