>!Kui ma ühel 2018. aasta suvepäeval soovisin Tallinnas Gonsiori tänava raadiomajast kiiresti Vabaduse väljakule jõuda, avastasin oma pettumuseks, et mitte ükski kuuest raadiomaja ees peatunud bussist mind sinna poleks viinud – neli (31, 53, 55, 56) lõpetas juba järgmises, kaks (67, 68) aga peatuse võrra kaugemal, Teatri väljakul. Linnavalitsusse jõudmiseks pidanuks ümber istuma.!<
>!Mõistagi ei peaks busside lõpp-peatus olema Vabaduse väljakul. Küll pean iseenesestmõistetavaks, et sedavõrd olulise trassi nagu Laagna–Gonsiori liinid võiksid jätkuda Pärnu mnt, Vabaduse pst, Sõpruse pst, Mustamäe tee, Paldiski mnt ja/või Sõle tn suunal.!<
>!Sarnase umbse loogikaga oli bussiliiklus korraldatud teistelgi magistraalidel. Nii näiteks lõpetas Narva mnt kaheteistkümnest bussiliinist üksteist (!) samuti kesklinnas (1, 8, 19, 29, 34, 35, 38, 44, 51, 60, 63). Erand oli kesklinna läbiv ning linna lääne- ja idapooli ühendav liin 5.!<
>!Aastakümneid on Tallinna ühistranspordi võrku kritiseeritud kui nõukaaegset. Toonane liinivõrk pidi tagama ühenduse suuremate magalate ja tööstusalade vahel. Nüüdseks on tööstus kolinud linna äärealadele või naabervaldadesse. Ja kuigi liinivõrgus on tehtud teatud muudatusi, on selle olemus jäänud samaks või muudetud kasutajale veel ebamugavamaks. Selle asemel, et luua kogu linna kattev, läbivate liinide ja maksimaalselt ümberistumisi võimaldavate sõlmedega ühistranspordivõrgustik, iseloomustab praegust liinivõrku autonoomsete, tsentris lõppevate bussiliinide süsteem. Mistõttu on ka selle võimekus madal ja kasutamine ebamugav.!<
>!Tsentriline liinivõrk vormistati lõplikult 2000ndate alguses, kui linna nõudmisel pidi Viru keskuse arendaja rajama soklikorrusele bussiterminali. Ehkki sellega pidi kaasnema rida piirkonna liikluskorraldust hõlbustavaid meetmeid (sh autotunnel), realiseerus võimalikest plaanidest kehvim. Terminalist saab sõitu üksnes alustada. Seetõttu peavad eri suundadest kesklinna saabunud ja sõidu lõpetanud bussid tühjalt sõitma esmalt Admirali maja ette parkimisplatsile ja seal aega parajaks tegema, et siis mööda Laikmaa ja Hobujaama tänavat Kaubamaja galerii all asuva rambi kaudu terminali siseneda.!<
>!Sellise tühisõidu aastane kilometraaž küündib 300 000 kanti, «lisaväärtuseks» saastunud õhk, ummikud Narva mnt ja Hobujaama ristmikul, raharaiskamine ning lõppude lõpuks ebamugav ühistransport. Nii ongi Tallinn edumeelse Euroopa ainus pealinn, kus ühistranspordi osa võrreldes eratranspordi kasutajatega aasta-aastalt väheneb. Sest nagu mina raadiomaja juures tõdesin, peab kesklinna piires sihtkohta jõudmiseks üldjuhul vähemalt korra-kaks ümber istuma, teinekord ka üksteisest kaugele jäävate peatuste vahel vantsima. Sellise liinivõrguga ühistransport ongi määratud vaeslapse rolli.!<
>>!Selle asemel, et luua kogu linna kattev, läbivate liinide ja ümberistumisteks palju võimalusi pakkuv võrk, algavad ja lõppevad liinid kesklinnas.!<
>!Kui heita pilk ükskõik millise Tallinna mõõtu nutika linna kaardile, siis selgub, et sealsed liinid (buss, tramm, metroo) töötavad lõviosas keskust läbivatena. Kui Tallinnas moodustab selliste liinide osakaal ligi 15 protsenti, siis mujal on see protsent vastupidine – 85 ja rohkem.!<
>!Millalgi 2018. aastal peetud, liikuvust käsitlenud konverentsil tegin ettepaneku muuta keskuses lõppevad liinid seda läbivateks (selleks neid liites), pikendada liine 35 ja 36 reisisadamasse ning viia bussijuhtide lõõgastuspaik Hobujaamast liinide otstesse. Linna esindajate reaktsioon oli raevukalt tõrjuv. Miks ma soovin lõhkuda hästi toimivat süsteemi!!<
>!Teema edasise analüüsi käigus sai koos K-Projektiga seda ettepanekut veelgi täiendatud – kesklinna läbivate liinide peatused võiksid paikneda võimalikult kompaktselt Viru keskusega külgnevatel tänavatel, mistõttu kaoks üldse vajadus kitsukese bussiterminali järele. Et jätta tänavaruum üksnes ühistranspordile, jalgratturitele ja jalakäijatele, nägime ette Estonia pst – Gonsiori tänava suunalise transiitliikluse ja parklatesse sõitude suunamise selleks rajatavasse tunnelisse, osale Laikmaa tänavast kavandasime aga ilma eest kaitsva õhulise katuse.!<
>!Eelmise sajandi lõpukümnenditel jõuti Euroopa linnade kavandamisel arusaamale, et vanaviisi liikuvuse korraldamine pole enam võimalik. Kui seni oli eesmärgiks tagada autokasutajatele ehk siis kõigile neile, kes defineerisid end edukatena või kelle jaoks oli liikumisviisi valikul oluline aeg, ühistranspordiga võrdne või veelgi kiirem autoteede taristu, siis nüüd seda paradigmat muudeti. Mõisteti, et esiteks on linnade ruumilised võimalused autotaristu parendamiseks ammendunud, teiseks tuleb eesmärgiks seada inimesekeskne elukeskkond, kolmandaks saab liiklust kiiremaks ja sujuvamaks muuta üksnes ühistranspordile eesõiguse ja muude eeliste andmisega, ning neljandaks tuleb ühistransport muuta nii mugavaks ja meeldivaks, et see motiveeriks enamikku autoomanikke (sh ka keskklassi) jätma oma auto garaaži ja tegema vajalikud sõidud ühistranspordiga.!<
>!Selle saavutamiseks oli vaja radikaalseid muutusi viies vallas: ühissõidukite kiiruses, mugavuses, linna territooriumi katvuses, erinevate liinide ja transpordiliikide seotuses ja – mis samuti oluline – linna keskosa piirimail sõlmpunktidesse sõiduautode parkimisvõimaluste loomises.!<
>>!Kesklinna tänavate remondi ja uue trammitee ehitamisega kaasnevad ebamugavused ei jää kindlasti ajutisteks.!<
>!Mõistagi mõjutavad linlaste eelistusi ka sellised iseenesestmõistetavad näitajad nagu sõidukite puhtus, salongi temperatuur, ohutus, istekohtade olemasolu ja sõidu hind. Paraku nendest ei piisa, et autoomanik oma harjumusi muudaks; eelkõige on vaja panustada eespool mainitud viiele, mujal maailmas juba pool sajandit ühistranspordile seatavatele kvaliteedinõuetele.!<
>!Vaatamata algsele vastuseisule uuenduste suhtes on Tallinna transpordikorralduses üht-teist hakanud juba muutuma. 2019. aastal alustati liinide otstesse bussijuhtide puhkealade kavandamisega. Kesklinna läbivaks on muudetud senised Gonsiori tänava liinid 9 ja 46 (liidetud vastavalt liinidega 53 ja 56). Ent need muudatused on vaid kosmeetilised. Nii lõpetavad Narva mnt 11 liinist 10 endiselt keskuses (liin 19 on kaotatud).!<
>!Kesklinna tänavate rekonstrueerimise ja sadamasse trammitee ehitamisega on segi paisatud praktiliselt kogu kesklinna bussiliiklus. Ehkki sellega seotud ebamugavusi on linnarahvale kirjeldatud kui ajutisi, ei saa sellega nõustuda. Juba enne ehitustööde algust ei pruukinud tipptunnil Hobujaama parklast terminali suunduvatel bussidel sageli piisata Narva mnt ületamiseks ühest fooritsüklist, sest teinekord soovis seda korraga teha kuni viis lõõtsbussi. Kui tulevikus lisanduvad veel trammid, läheb ristmik lootusetult umbe. Poleks olnud midagi iseenesestmõistetavamat, kui enne trammitee ehitamisega alustamist ajakohastada liinivõrk – muuta tsentripõhised liinid keskosa läbivaiks, mis vabastanuks Laikmaa ja Hobujaama tänava busside asjatust edasi-tagasi sõelumisest.!<
>!Kuni linna ühistransport jätkab vanaviisi ja kunagiste väärotsuste tuules (sh Viru bussiterminali kaudu), kinnistub Tallinna kui erasõidukite paradiisi staatus veelgi. Olgu siinkohal lisatud, et ka ratturite arvu olematu kasv on seletatav ühistranspordi vähese võimekuse ja ebamugavusega. Tallinna-suuruste linnade ratturitest kolmandik (või enam) sõidab mujal linnades jalgrattaga just seetõttu, et väga suure osa oma päevastest sõitudest saavad nad teha kombineeritult ühistranspordiga.!<
Tasuta teenus ja ikka jonnivad
sorry kaaperdamise pärast, aga kas keegi näeb veel seda teemat nii:
Ma ei mõista teid “see ju tasuta, mida te vingute” vendi. See, et mingi teenus on “tasuta”, ei tähenda, et see ei võiks olla paremini korraldatud. Eriti veel olukorras, kus neid miljoneid eurosid maksame siiski kinni meie ise.
Teoreetiliselt tuleks Tallinnas teha sama. Milleks need tuvastid bussides on, tegelikult selleks et saada aru kust kuhu inimesed liiguvad. Siis neif andmeid analüüsida, kaasata rahvast ja liinivõrk täiesti ümberteha, nagu Tartus.
Tallinnas on neid andmeid veel rohkem kogutud kui Tartus, ehk teoreetiliselt peaks andmed olemas olema. Muidugi, see pole lihtne. Ega siin teatud rahvas ka tõrkus sellega, aga tulu teavitustööd teha ja isegi peale uue liinivõrgu vastuvõtmist tehti veel üks suur muutus (kaotati liin 9A ja tihendati nr 9 selle eest). Aga jah sisuliselt meil ühel juuli kuu päeval juhtus see, et tuli uus vedaja, uute bussidega ja täiesti uue liinivõrguga.
Ja isegi olin sellel hetkel skeptiline ja küsisin milleks. Praegu vaatad, päris hea liinvõrk on. Ja rahvas saab sinna, kuhu tegelikult ka vaja oleks.
Ehk Tallinn, võtame Tartust õppust ja tehke ka radikaalne otsus ja kõik sisuliselt ehitate nullist ülesse. Ja Tallinna suuruse puhul võiks kasutada omakorda bussiterminalide süsteemi, et liikuda kiiresti terminalide vahel
5 comments
**Ignar Fjuk :**
>!Kui ma ühel 2018. aasta suvepäeval soovisin Tallinnas Gonsiori tänava raadiomajast kiiresti Vabaduse väljakule jõuda, avastasin oma pettumuseks, et mitte ükski kuuest raadiomaja ees peatunud bussist mind sinna poleks viinud – neli (31, 53, 55, 56) lõpetas juba järgmises, kaks (67, 68) aga peatuse võrra kaugemal, Teatri väljakul. Linnavalitsusse jõudmiseks pidanuks ümber istuma.!<
>!Mõistagi ei peaks busside lõpp-peatus olema Vabaduse väljakul. Küll pean iseenesestmõistetavaks, et sedavõrd olulise trassi nagu Laagna–Gonsiori liinid võiksid jätkuda Pärnu mnt, Vabaduse pst, Sõpruse pst, Mustamäe tee, Paldiski mnt ja/või Sõle tn suunal.!<
>!Sarnase umbse loogikaga oli bussiliiklus korraldatud teistelgi magistraalidel. Nii näiteks lõpetas Narva mnt kaheteistkümnest bussiliinist üksteist (!) samuti kesklinnas (1, 8, 19, 29, 34, 35, 38, 44, 51, 60, 63). Erand oli kesklinna läbiv ning linna lääne- ja idapooli ühendav liin 5.!<
>!Aastakümneid on Tallinna ühistranspordi võrku kritiseeritud kui nõukaaegset. Toonane liinivõrk pidi tagama ühenduse suuremate magalate ja tööstusalade vahel. Nüüdseks on tööstus kolinud linna äärealadele või naabervaldadesse. Ja kuigi liinivõrgus on tehtud teatud muudatusi, on selle olemus jäänud samaks või muudetud kasutajale veel ebamugavamaks. Selle asemel, et luua kogu linna kattev, läbivate liinide ja maksimaalselt ümberistumisi võimaldavate sõlmedega ühistranspordivõrgustik, iseloomustab praegust liinivõrku autonoomsete, tsentris lõppevate bussiliinide süsteem. Mistõttu on ka selle võimekus madal ja kasutamine ebamugav.!<
>!Tsentriline liinivõrk vormistati lõplikult 2000ndate alguses, kui linna nõudmisel pidi Viru keskuse arendaja rajama soklikorrusele bussiterminali. Ehkki sellega pidi kaasnema rida piirkonna liikluskorraldust hõlbustavaid meetmeid (sh autotunnel), realiseerus võimalikest plaanidest kehvim. Terminalist saab sõitu üksnes alustada. Seetõttu peavad eri suundadest kesklinna saabunud ja sõidu lõpetanud bussid tühjalt sõitma esmalt Admirali maja ette parkimisplatsile ja seal aega parajaks tegema, et siis mööda Laikmaa ja Hobujaama tänavat Kaubamaja galerii all asuva rambi kaudu terminali siseneda.!<
>!Sellise tühisõidu aastane kilometraaž küündib 300 000 kanti, «lisaväärtuseks» saastunud õhk, ummikud Narva mnt ja Hobujaama ristmikul, raharaiskamine ning lõppude lõpuks ebamugav ühistransport. Nii ongi Tallinn edumeelse Euroopa ainus pealinn, kus ühistranspordi osa võrreldes eratranspordi kasutajatega aasta-aastalt väheneb. Sest nagu mina raadiomaja juures tõdesin, peab kesklinna piires sihtkohta jõudmiseks üldjuhul vähemalt korra-kaks ümber istuma, teinekord ka üksteisest kaugele jäävate peatuste vahel vantsima. Sellise liinivõrguga ühistransport ongi määratud vaeslapse rolli.!<
>>!Selle asemel, et luua kogu linna kattev, läbivate liinide ja ümberistumisteks palju võimalusi pakkuv võrk, algavad ja lõppevad liinid kesklinnas.!<
>!Kui heita pilk ükskõik millise Tallinna mõõtu nutika linna kaardile, siis selgub, et sealsed liinid (buss, tramm, metroo) töötavad lõviosas keskust läbivatena. Kui Tallinnas moodustab selliste liinide osakaal ligi 15 protsenti, siis mujal on see protsent vastupidine – 85 ja rohkem.!<
>!Millalgi 2018. aastal peetud, liikuvust käsitlenud konverentsil tegin ettepaneku muuta keskuses lõppevad liinid seda läbivateks (selleks neid liites), pikendada liine 35 ja 36 reisisadamasse ning viia bussijuhtide lõõgastuspaik Hobujaamast liinide otstesse. Linna esindajate reaktsioon oli raevukalt tõrjuv. Miks ma soovin lõhkuda hästi toimivat süsteemi!!<
>!Teema edasise analüüsi käigus sai koos K-Projektiga seda ettepanekut veelgi täiendatud – kesklinna läbivate liinide peatused võiksid paikneda võimalikult kompaktselt Viru keskusega külgnevatel tänavatel, mistõttu kaoks üldse vajadus kitsukese bussiterminali järele. Et jätta tänavaruum üksnes ühistranspordile, jalgratturitele ja jalakäijatele, nägime ette Estonia pst – Gonsiori tänava suunalise transiitliikluse ja parklatesse sõitude suunamise selleks rajatavasse tunnelisse, osale Laikmaa tänavast kavandasime aga ilma eest kaitsva õhulise katuse.!<
>!Eelmise sajandi lõpukümnenditel jõuti Euroopa linnade kavandamisel arusaamale, et vanaviisi liikuvuse korraldamine pole enam võimalik. Kui seni oli eesmärgiks tagada autokasutajatele ehk siis kõigile neile, kes defineerisid end edukatena või kelle jaoks oli liikumisviisi valikul oluline aeg, ühistranspordiga võrdne või veelgi kiirem autoteede taristu, siis nüüd seda paradigmat muudeti. Mõisteti, et esiteks on linnade ruumilised võimalused autotaristu parendamiseks ammendunud, teiseks tuleb eesmärgiks seada inimesekeskne elukeskkond, kolmandaks saab liiklust kiiremaks ja sujuvamaks muuta üksnes ühistranspordile eesõiguse ja muude eeliste andmisega, ning neljandaks tuleb ühistransport muuta nii mugavaks ja meeldivaks, et see motiveeriks enamikku autoomanikke (sh ka keskklassi) jätma oma auto garaaži ja tegema vajalikud sõidud ühistranspordiga.!<
>!Selle saavutamiseks oli vaja radikaalseid muutusi viies vallas: ühissõidukite kiiruses, mugavuses, linna territooriumi katvuses, erinevate liinide ja transpordiliikide seotuses ja – mis samuti oluline – linna keskosa piirimail sõlmpunktidesse sõiduautode parkimisvõimaluste loomises.!<
>>!Kesklinna tänavate remondi ja uue trammitee ehitamisega kaasnevad ebamugavused ei jää kindlasti ajutisteks.!<
>!Mõistagi mõjutavad linlaste eelistusi ka sellised iseenesestmõistetavad näitajad nagu sõidukite puhtus, salongi temperatuur, ohutus, istekohtade olemasolu ja sõidu hind. Paraku nendest ei piisa, et autoomanik oma harjumusi muudaks; eelkõige on vaja panustada eespool mainitud viiele, mujal maailmas juba pool sajandit ühistranspordile seatavatele kvaliteedinõuetele.!<
>!Vaatamata algsele vastuseisule uuenduste suhtes on Tallinna transpordikorralduses üht-teist hakanud juba muutuma. 2019. aastal alustati liinide otstesse bussijuhtide puhkealade kavandamisega. Kesklinna läbivaks on muudetud senised Gonsiori tänava liinid 9 ja 46 (liidetud vastavalt liinidega 53 ja 56). Ent need muudatused on vaid kosmeetilised. Nii lõpetavad Narva mnt 11 liinist 10 endiselt keskuses (liin 19 on kaotatud).!<
>!Kesklinna tänavate rekonstrueerimise ja sadamasse trammitee ehitamisega on segi paisatud praktiliselt kogu kesklinna bussiliiklus. Ehkki sellega seotud ebamugavusi on linnarahvale kirjeldatud kui ajutisi, ei saa sellega nõustuda. Juba enne ehitustööde algust ei pruukinud tipptunnil Hobujaama parklast terminali suunduvatel bussidel sageli piisata Narva mnt ületamiseks ühest fooritsüklist, sest teinekord soovis seda korraga teha kuni viis lõõtsbussi. Kui tulevikus lisanduvad veel trammid, läheb ristmik lootusetult umbe. Poleks olnud midagi iseenesestmõistetavamat, kui enne trammitee ehitamisega alustamist ajakohastada liinivõrk – muuta tsentripõhised liinid keskosa läbivaiks, mis vabastanuks Laikmaa ja Hobujaama tänava busside asjatust edasi-tagasi sõelumisest.!<
>!Kuni linna ühistransport jätkab vanaviisi ja kunagiste väärotsuste tuules (sh Viru bussiterminali kaudu), kinnistub Tallinna kui erasõidukite paradiisi staatus veelgi. Olgu siinkohal lisatud, et ka ratturite arvu olematu kasv on seletatav ühistranspordi vähese võimekuse ja ebamugavusega. Tallinna-suuruste linnade ratturitest kolmandik (või enam) sõidab mujal linnades jalgrattaga just seetõttu, et väga suure osa oma päevastest sõitudest saavad nad teha kombineeritult ühistranspordiga.!<
Tasuta teenus ja ikka jonnivad
sorry kaaperdamise pärast, aga kas keegi näeb veel seda teemat nii:
https://preview.redd.it/lzmro8mpigva1.jpeg?width=1079&format=pjpg&auto=webp&v=enabled&s=0bc0aaefe2bcbe9f6d1639c4065aebc71f298be4
Ma ei mõista teid “see ju tasuta, mida te vingute” vendi. See, et mingi teenus on “tasuta”, ei tähenda, et see ei võiks olla paremini korraldatud. Eriti veel olukorras, kus neid miljoneid eurosid maksame siiski kinni meie ise.
Teoreetiliselt tuleks Tallinnas teha sama. Milleks need tuvastid bussides on, tegelikult selleks et saada aru kust kuhu inimesed liiguvad. Siis neif andmeid analüüsida, kaasata rahvast ja liinivõrk täiesti ümberteha, nagu Tartus.
Tallinnas on neid andmeid veel rohkem kogutud kui Tartus, ehk teoreetiliselt peaks andmed olemas olema. Muidugi, see pole lihtne. Ega siin teatud rahvas ka tõrkus sellega, aga tulu teavitustööd teha ja isegi peale uue liinivõrgu vastuvõtmist tehti veel üks suur muutus (kaotati liin 9A ja tihendati nr 9 selle eest). Aga jah sisuliselt meil ühel juuli kuu päeval juhtus see, et tuli uus vedaja, uute bussidega ja täiesti uue liinivõrguga.
Ja isegi olin sellel hetkel skeptiline ja küsisin milleks. Praegu vaatad, päris hea liinvõrk on. Ja rahvas saab sinna, kuhu tegelikult ka vaja oleks.
Ehk Tallinn, võtame Tartust õppust ja tehke ka radikaalne otsus ja kõik sisuliselt ehitate nullist ülesse. Ja Tallinna suuruse puhul võiks kasutada omakorda bussiterminalide süsteemi, et liikuda kiiresti terminalide vahel