„Ütleme otse – elektriauto on praegu räigelt kallis,“ sõnab Toyotasid müüva Elke Grupi tegevjuht Taavi Lepik. „Tegu on luksuskaubaga,“ nõustub ka Volkswagenit esindava Møller Auto müügijuht Elis Jakovlev.
Uusi elektri- ja ka hübriidautosid tuleb müüki nagu murdu, aga endiselt kehtib reegel, et kokkuvõttes on keskmise kasutaja jaoks tavaline bensiinimootoriga sõiduauto kõige soodsam. See pole mõeldud uute tehnoloogiate halvustamiseks. Need arenevad omasoodu ja kes teab, mida tulevik toob, aga realistlik vaade paneb hetkel eelistama bensiini.
Ekspress arvutas ette ja taha. Võtsime arvesse auto ostuhinda ja kütusekulu, vaatasime, mis maksab hooldus ja mis kindlustus. Milline on bensiinihind tanklas ja elektrihind laadijas. Konsulteerisime automüüjate ja tavakasutajatega. Päris komakohalist täpsust pole leheloos võimalik saavutada, sest liiga palju on muutujaid ja individuaalseid eripärasid, aga jämeda pintsliga maalides võib rahalisest vaatenurgast esitada mõned põhitõed.
Bensiinimootor üle kõige
Linnainimese jaoks on parim valik bensiinimootor. Kui elad väiksemas asulas või maal ning põhiliselt sõidad pikki otsi, annab Excel eelise diislile. Diislitehnoloogia on aga vaikselt hääbumas. Autotootjad seda enam ei arenda, mudelivalik läheb kitsamaks ning üha vähem on mõtet seda võrdlustesse tuua.
Järgmine seltskond on hübriidautod, mis on kallimad kui bensiinikad, aga elektriautodest soodsamad. Hübriidimaailm on samas väga kirju. Hoolikalt otsides võid leida pärle, mis rahakoti vaatenurgast pikapeale lähenevad bensiinimootorile. Aga sulle võidakse ka kott pähe tõmmata ja müüa oluliselt kallim hübriid, mille kütusekulu on praktiliselt sama võrdväärse bensiiniautoga. Skaala teises otsas asuvad elektriautod, mis hetkeseisuga on keskmisele inimesele sisuliselt kättesaamatud: liiga kallid ja ebapraktilised.
Illustreerimiseks paar näidet. Bensiinimootoriga 130hobujõuline uus Volkswagen Golf maksab 22 000 eurot. Täiselektriline ID.3, mis Volkswageni elektriautode valikus Golfiga kõige sarnasem, kergendab rahakotti vähemalt 33 000 euro võrra.
Või teine võrdlus. Pisike linnamaastur Hyundai Kona – see on hea näide, kuna täpselt ühesugusel platvormil on olemas nii bensiini-, hübriid- kui ka elektrivariant – maksab bensiinimootoriga 17 590 eurot, hübriidina 23 590 eurot ja täiselektrilisena 34 990 eurot. Üldise seaduspära kohaselt, mida tunnistavad ka automüüjad, on elektriauto umbes kaks korda kallim kui bensiinimootoriga sõiduk.
Jooksvad kulud
Ostuhind on aga ainult üks kulukomponent, suurim jooksev kulu on kütus. ERRi ajakirjanik Arp Müller, kes sõitnud nii Volkswageni, Škoda kui ka Seatiga, on aastaid arvet pidanud. Mülleri järeldus on sama: bensiinimootoriga auto on keskmisele autokasutajale isegi kallist kütust arvesse võttes soodsaim variant.
Müller sõidab aastas 15 000 kilomeetrit või pisut enam. Liisingufirmad panevadki aastaläbisõidu piiri 20 000 km peale ehk Mülleri sõiduviis on üsna tüüpiline keskmise eestlase oma. Edasi on arvutuskäik lihtne. Kui auto võtab 100 kilomeetri peale 4 liitrit bensiini, kulub aastas 15 000 km läbimisel tänaste kütusehindade juures umbes 850 eurot. Viis liitrit sajale tähendaks aastas 1050 eurot, kuus liitrit sajale 1260 eurot ja nii edasi. Korruta see läbi nelja- või viieaastase liisinguperioodiga ja saadki kogukulu.
Põhimõtteliselt võib veel lisada kindlustuse, kus kehtib põhimõte, et mida kallim auto, seda kallim kindlustus. See tähendab, et hübriidi kindlustus on kallim kui bensiiniautol ja elektriauto kindlustus veelgi kallim. Hoolduskuludes on bensiinimootor ja hübriid samaväärsed, elektriauto hooldus aga odavam kas või seetõttu, et elektriauto peab käima hoolduses harvemini. Samas pead täiselektrilise auto laadimiseks tegema lisakulutusi, ostma näiteks laadimiskilbi või lausa oma kodus elektrisüsteemi täiendama või ümber ehitama. Neid kulusid pole aga võimalik täpsesse võrdlusesse panna, sest individuaalsed erisused on liiga suured.
Kirju ja keeruline hübriidimaailm
Kõige kergem on alt minna hübriidautoga. Näiteks Eesti ühele menukamale sõiduautole Škoda Octavia pakutakse ka varianti m-Hybrid. Tegu on niinimetatud kerghübriidiga, kus osa pidurdamisel vabanevast energiast muundatakse elektriks ja salvestatakse auto akusse. Selle puhul on aga kütusesääst nii marginaalne, et näiteks Arp Müller peaks enamhinna korvamiseks sellega sõitma 50 aastat järjest. Ehk see näeb pigem välja hübriidinimelise turundustrikina.
Niinimetatud täishübriididel on suurem aku ja elekter ajab neil ka rattaid ringi. Need kulutavad bensiinimootorist vähem kütust, aga tavakasutajale endiselt ära ei tasu. Küll aga võib täishübriid mõttekas olla väga suure läbisõidu puhul, näiteks taksodel. Tulika Takso läkski hiljuti üle Toyota Camry hübriididele. Need sõidavad 80 000 kuni 100 000 km aastas, sealt tulebki kokkuhoid.
Lõpuks on olemas ka pistikhübriidid, millel aku on veelgi suurem ja seda saab elektrivõrgust laadida. Hübriidimaailmas kõige kallim variant, aga bensiini osas säästvaim. Enamik tootjaid näitab nende puhul bensiinikuluks üks koma millegagi liitrit saja kilomeetri kohta. See on aga tingitud äraspidisest mõõtemetoodikast, reaalne elu on siiski teine. Elis Jakovlev Møller Autost pakub, et ametliku näitaja võiks korrutada kolmega, Elke Auto juhataja Taavi Lepik mainib, et isegi neljaga. Keskmise ostja jaoks pole aga pistikhübriidki mingil juhul tasuv. Kuigi bensiinikulus saad nähtava võidu, nullib kõrge ostuhind selle summa summarum ära.
Elektriauto – eliidi mänguasi
Elektriautod on selgelt kõige kallimad. Seejuures on ootamatult keeruline arvutada kulutusi „kütuse“, s.t elektri peale. Praegune poliitik ja endine ajakirjanik Lauri Hussar on kaheksa aastat sõitnud elektrilise Nissan Leafiga. Hussari jaoks on elektriauto ära tasunud, aga ta möönab isegi, et pole ideaalne näide. Tema ostis elektriauto riikliku toetusega, mis kattis umbes poole hinnast. Praegu selliseid toetusi Eestis enam ei pakuta.
Teiseks, Hussar elab oma majas, mistõttu saab ta elektriauto laadimiseks kasutada öist odavat elektrit. Tema sõnul kulub öise laadimise puhul 100 kilomeetri läbimiseks 2 eurot. Suurusjärku 2–3 eurot 100 km peale kohtab ka autofirmade reklaamides. Võrreldav bensiinimootoriga auto kulutab 100 kilomeetri läbimisel bensiini 7–8 euro eest.
Päriselu pole aga nii ilus. Kõigepealt on soodsa elektrihinna saamiseks vaja eramaja. Enamik inimesi elab aga kortermajades ja neil selliseid laadimisvõimalusi pole. Avalikust laadimisvõrgust sõltumine on aga ebamugav ja hinnadki teised. Kehtib ka reegel, et mida kiirem laadimine, seda kõrgem hind. Tavalises avaliku võrgu laadijas, kus 100 kilomeetri läbimiseks vajamineva elektri võtmiseks kulub ligi tund aega, maksad selle eest 4–5 eurot. Teine äärmus on üleeuroopalisse Ionity võrgustikku kuuluvad ülikiirlaadimisjaamad (praegu on selline Eestis ainult Häädemeestel, varsti peaks teine lisanduma Märjamaale), kus 100 kilomeetri läbimiseks vajaliku elektri eest tuleb maksta 14–16 eurot.
Rohepöörde vaatenurgast on vaja puhtamaid ja säästvamaid autosid. See tähendab elektriautosid või äärmisel juhul pistikhübriide. Nende kasutamist tuleks igati soodustada. Sotsiaalselt tekib aga ootamatu dilemma.
Isegi toetusi arvesse võttes jäävad need autod ikkagi kalliks osta ja kõik ei saa seda endale lubada. Selliste autode tõhus kasutamine eeldab, et autoomanikul on eramaja. Kokkuvõttes asuvad elektrisõidukite ja pistikhübriidide omanikud sotsiaalse redeli ülemistel astmetel. Nende toetamine tähendaks aga sisuliselt ressursside ümberjagamist alt üles, vähemjõukatelt jõukamatele. Kuidas seda küsimust lahendada? Head vastust nagu polegi.
saxas pakutakse 9k toetust elektri auto ostmiseks, ju keegi tegi samu arvutusi ja leidis, et 9k on selline hea summa, peale mida elektri auto soodsamaks saab
kuigi tundub, et ekspress ei võtnud arvesse ka, et tavaliselt elektril kergelt parem varustus peal, kui kõige plangumal bensiinil. Lisaks ostuhind on tänapäeval üsnagi mõttetu, kuigi eestis pole veel väga levinud, siis euroopas ostetakse kasutusrenti, mille hinnad pole üldse nii erinevad bensiinil ja elektril.
asjaga pisut kursis olles on tegelikult imelik, et hinna vahed nii suured on. tootjale bena vs elekter ei ole kindalsti mitte 10k kallim, pigem jääb see sinna 2-3k vahele, kui sedagi. Aga eks hetkel peab “ülemistelt klassidelt” koorima, et arenduskulud kinni maksta. 5-10 aasta pärast on ilmselt pilt hoopis teine, kui kongo lapsed just streigile ei lähe või liitium otsa ei saa
Uute diisel autode müük kaob alles 10a. pärast vb ja juba siin mõni tark ajakirjanik arvab, et pole pointi võrrelda.
Sõber just ostis uue Kia Sw, raamatus kirjas oleva 5-6l /100 kohta saab 7-8l, samal ajal kui mu 2007 a. diisel reaalselt võtab 4 suvel ja 5 talvel.
Võitja oleks kas CNG või EV aga kindlasti mitte bensiin.
> tavaline bensiinimootoriga sõiduauto kõige soodsam
Siin on viga sees. Kui minna töökotta, mis seeriaviisiliselt on gaasi peale ümber konverteerinud autosid, siis gaasile (CNG-le, mitte LPG-le, lühikesed molekulid on tuleviku kütus, pikad on minevik) üleminek pole väga kallis – ning säästud gaasile üleminekust ületavad peagi konversiooni maksumuse. See aga tähendab, et lased ülemineku võimalusel dikteerida auto mudel, sest iga mudeliga pole kindlasti ühelgi töökojal kogemust.
Lisaks saab gaasi toota elektrist (seda meil ei tehta) ja sõnnikust ning biomassist (seda meil tehakse), aga pika ahelaga süsivesinikke niimoodi ei tooda.
Konversioon tasub muidugi vaid uue auto puhul teha – kui eluiga on järel ühekohaline arv aastaid, ära torgi.
Omaette teema on gaasihübriid. Jällegi, maailmas ainulaadset lahendust pole mõtet ehitama hakata, aga kui mõni töökoda teatab, et nad on juba kümme tükki teinud, siis tasub oma masin üheteistkümnendaks järjekorda võtta. 🙂
…aga need on linnavurle autod. Kindlasti teeb keegi millalgi ka maateesõdalase või põllumehe elektriauto. 🙂
Tähtis on, et tehtaks odavalt, ilma nipsasjade ja iluviledeta. Kui eesmärk on saada autopark elektri peale, tuleb neid toota nagu II maailmasõjas relvi tehti – odavaima lahenduse ja saadavaima materjaliga, mitte parima võimaliku tehnika tasemega.
Siiski, hoiatuseks: elektriauto laadimiseks on faktiliselt vaja eramaja. Või kokkulepet naabritega, et tohib rõdult kaabli alla visata. Või vähemalt eelsoojenduspistikuga parkimiskohta garaažis (täisvõimsust sellega ei arenda, aga mõne tunniga laeb ära). Linnas laadimiskohti ei jätku, ja ilma väga suure vingumiseta ei paista neid ka kuskilt lähiaastail tulevat. Meie ühiskond on liiga tardunud, et muutumist alustada, ja meie elekter teadagi tuleb suurel määral valest kohast.
Mind huvitab elektriauto omanikuna see, et mis on kwh kulu per 100 km? 2021 Tesla model 3 LR on kuskil 14 kuni 16 ja samas Audi e-tron on 23 – 26. Kui võrdlusesse võtta elektriautod mis on loodud ICE autode kerele siis nad ei olegi ökod. Teiseks kõik inimesed ei sõida Eestis kõige odavama bensiini või diisli autoga. Tahaks näha ka arvutusi kui autod maksavad 50k 75k 100k 125k jne. Meil sõidab suurtes kogustes reaalselt limusiine linnas ringi ja me hakkame võrdlema ainult kõige alumist piiri. Tore kui kütuse firmad artikleid toetavad aga tegelt peaks olema sisuturundus märgitud juurde. 14 – 16 euro 100 km laadimine on ka hea nali. Elu sees ei suuda sa Eesti kliimas viia auto akut staadiumisse kus ta seda 300 kw laadimist vastu võtab ja teiseks see on pigem 150k plus EV-de teema. Ma tegin sama Excel nagu need onud ja 4 aastaga on 60 k EV jõudnud samale tasemele mis 40 k bensukas. 7 aastat omamist ja oleks nagu ostnud 20 k maksnud auto. Sisuturundus fossiilkütuse müüjate poolt. MOTT
Kurb on näha, et jutu järgi paljusid asju uurinud ja puurinud ajakirjanikud kõige lihtsamate asjadega ämbrisse astuvad.
Kindlustus ei ole kallim, minu kogemusel isegi odavam. Škoda Superb, liiklus oli ~10€ kuus ja kasko 45€ otsa, Enyaq liiklus on 5€ kuus ja kindlustus 40€ otsa. Enyaq on kallim kui Superb…
>Kui elad väiksemas asulas või maal ning põhiliselt sõidad pikki otsi, annab Excel eelise diislile.
Mis imelikke exceleid nad kasutavad? Sõidan igakuisetl 2500-3000 km ja ei andnud enne ostu ega anna ka nüüd excel kuidagi diislile eelist. ~300€ diisli kulu asendus 60-70€ elektri kuluga. Ehk ~2k aastas võitu, 5 aasta peale juba 10k kallima auto hinnavahe tasa tehtud. Liisinguna arvutada, siis saab suuremagi hinnavahe ära katta.
>Üldise seaduspära kohaselt, mida tunnistavad ka automüüjad, on elektriauto umbes kaks korda kallim kui bensiinimootoriga sõiduk.
Naljakas on seda lugeda, kui vaid lõik varem tuuakse Golf vs ID.3 hinnaerinevus välja mis on 50%. Ja ka seal tuleb hoolikalt vaadata, kas võrreldakse võrreldavaid. Baashind ei tähenda mõlemal juhul sama varustust.
Kehtib ka Kona puhul.
Arvutustest kopeerin siia ühe varasema arvutuse:
>Järgneb natuke kallutatud võrdlus kuna endal Enyaq aga siin kiire näide:
(Arvutustes on elektri hinnaks võetud 0.1€ kWh mis sisaldab elektrit, võrgutasusid, aktsiise jne; vedelkütuse hinnaks võetud bensiin 95 keskmise põhjal 1.4€)
Võttes näiteks Škoda Enyaqi, mille baasmudeli hind algab 36k€. Keskmine kütusekulu on tootja andmeil 15-18kWh/100km. Arvestame arvutusmugavuseks 20kWh/100km.
Võrdluseks võtame kõrvale Škoda Kodiaq kui sarnase mahtuvuse ja võimekusega sõiduk. Mudeli baashind algab 26k€. Kütusekulu tehase andmeil 7.3l/100km (bensiin)Lisaks võime võrdlusse võtta Škoda Karoq kui sarnase ent natuke väiksema ja nõrgema sõiduki. Mudelibaashind algab 20k€. Kütusekulu tehase andmeil 6.7l/100km (bensiin)
Arvestame sõiduki kasutusea 10 aasta peale mis tähendab, et ühe kuu kohta oleks sõiduki ostuhinna kulu Enyaqil 300€, Kodiaqil 216€ ja Karoqil 167€ .
Kindlustused hindame praegu võrdseteks ja seega jätame arvutusest välja kuna sõltuvad tihti juhist ja muudest välistest tingimustest.
Škoda väitel on elektrisõiduki hooldus kord kahe aasta tagant eeldatava hinnaga 200€. Sisepõlemismootoriga sõiduki puhul kord aastas või iga 15k km tagant (allikas: https://www.skoda.ee/vali-ja-osta/skoda-enyaq#anchor-M27-e381c75e). Kuigi hinda täpselt ei ole välja toodud siis kasutame sarnast 200€ hinda hoolduse kohta. Mis tähendab, et koos iga-aastase hooldusega oleks igakuine väljaminek:
Enyaq – 326 + (200/24) ~= 334€
Kodiaq – 349 + (200/12) ~= 365€
Karoq – 289 + (200/12) ~= 306€
Elektrisõiduk on seega umbes 8.5% odavam igakuiste kulutuste osas sarnasest Kodiaqist ent umbes 8.5% kallim väiksemast ja nõrgemast Karoqist.
Kui suurendada läbisõitu, siis suureneb ka elektrisõiduki kogukulu eelis Kodiaqi ees ning tekib ka eelis Karoqi ees.
​
Ja siin näide ülepingutatud arusaamast:
> Samas pead täiselektrilise auto laadimiseks tegema lisakulutusi, ostma näiteks laadimiskilbi või lausa oma kodus elektrisüsteemi täiendama või ümber ehitama.
Ei pea. Kui kodune elektrivõrk kannatab veekeetja või elektripliidi mitme rauaga ära, siis saab ka elektriauto laadimisega hakkama.
Eestlase keskmine päevane sõit on alla 50km. Tavalisest seinapistikust laeb selle 5 tunni või vähemaga ära. Kui õhtul juhe seina panna ja hommikul sõitma hakata, siis saab Eesti keskmise päevase sõiduvaru kaetud ja jääb ülegi. Isiklik kogemus sedasi üle aasta laadida ning sain ööga ~100 km sõiduulatust. Kuna seetõttu koguaeg akut tühjaks ei sõitnud oli varu olemas ka lisa sõitudeks mida harvem esines.
Kui sõita igapäevaselt üle 100km, siis tasub võimekam laadimis lahendus leida. Olgu selleks siis kolmefaasiline jõupistik või midagi ägedamat ja sel juhul on tõesti tegu lisa investeeringu/kuluga. Ideaalis küll kuluga, mille eest saab laadida üle 10 aasta.
Kortermajades laadimine on aga tõsine probleem ja sellega peaks riik aitama ühistuid piitsa või präänikuga kuidagi. Kui mitte enamat, siis vähemalt mingid standardid ja regulatsioonid paika panna, et oleks laadija ühendamise ettevalmistused tehtud ning oleks laadijate paigaldus selge. Kortermajade puhul tarvis ka natuke nutikaid lahendusi, et dünaamiliselt jaotada koormust korterite ja laadijate vahel ja see peaks ideaalis olema võimeline töötama ka sedasi, et korraga ei ehitata kõiki laadijaid valmis vaid ehitatakse ainult laadijate ühendamise valmidus (kaablid elektrikilbist parklasse) ning siis saaksid auto omanikud ise endale sobivad (ja süsteemiga ühilduvad) laadijad sinna leida, kui ühistu ei taha seda enda kanda võtta.
Iseenesest oleks siinkohal korteriühistutel hea võimalus teha ettevalmistusi, et endale lisa tuluallikas saada. Paigaldavad laadijad, pakuvad elanikele laadimis võimalust ning võtavad selle eest iga laetud kWh sendi või paar endale.
6 comments
„Ütleme otse – elektriauto on praegu räigelt kallis,“ sõnab Toyotasid müüva Elke Grupi tegevjuht Taavi Lepik. „Tegu on luksuskaubaga,“ nõustub ka Volkswagenit esindava Møller Auto müügijuht Elis Jakovlev.
Uusi elektri- ja ka hübriidautosid tuleb müüki nagu murdu, aga endiselt kehtib reegel, et kokkuvõttes on keskmise kasutaja jaoks tavaline bensiinimootoriga sõiduauto kõige soodsam. See pole mõeldud uute tehnoloogiate halvustamiseks. Need arenevad omasoodu ja kes teab, mida tulevik toob, aga realistlik vaade paneb hetkel eelistama bensiini.
Ekspress arvutas ette ja taha. Võtsime arvesse auto ostuhinda ja kütusekulu, vaatasime, mis maksab hooldus ja mis kindlustus. Milline on bensiinihind tanklas ja elektrihind laadijas. Konsulteerisime automüüjate ja tavakasutajatega. Päris komakohalist täpsust pole leheloos võimalik saavutada, sest liiga palju on muutujaid ja individuaalseid eripärasid, aga jämeda pintsliga maalides võib rahalisest vaatenurgast esitada mõned põhitõed.
Bensiinimootor üle kõige
Linnainimese jaoks on parim valik bensiinimootor. Kui elad väiksemas asulas või maal ning põhiliselt sõidad pikki otsi, annab Excel eelise diislile. Diislitehnoloogia on aga vaikselt hääbumas. Autotootjad seda enam ei arenda, mudelivalik läheb kitsamaks ning üha vähem on mõtet seda võrdlustesse tuua.
Järgmine seltskond on hübriidautod, mis on kallimad kui bensiinikad, aga elektriautodest soodsamad. Hübriidimaailm on samas väga kirju. Hoolikalt otsides võid leida pärle, mis rahakoti vaatenurgast pikapeale lähenevad bensiinimootorile. Aga sulle võidakse ka kott pähe tõmmata ja müüa oluliselt kallim hübriid, mille kütusekulu on praktiliselt sama võrdväärse bensiiniautoga. Skaala teises otsas asuvad elektriautod, mis hetkeseisuga on keskmisele inimesele sisuliselt kättesaamatud: liiga kallid ja ebapraktilised.
Illustreerimiseks paar näidet. Bensiinimootoriga 130hobujõuline uus Volkswagen Golf maksab 22 000 eurot. Täiselektriline ID.3, mis Volkswageni elektriautode valikus Golfiga kõige sarnasem, kergendab rahakotti vähemalt 33 000 euro võrra.
https://i.imgur.com/2zNMArJ.png
Või teine võrdlus. Pisike linnamaastur Hyundai Kona – see on hea näide, kuna täpselt ühesugusel platvormil on olemas nii bensiini-, hübriid- kui ka elektrivariant – maksab bensiinimootoriga 17 590 eurot, hübriidina 23 590 eurot ja täiselektrilisena 34 990 eurot. Üldise seaduspära kohaselt, mida tunnistavad ka automüüjad, on elektriauto umbes kaks korda kallim kui bensiinimootoriga sõiduk.
https://i.imgur.com/H5BiKyP.png
Jooksvad kulud
Ostuhind on aga ainult üks kulukomponent, suurim jooksev kulu on kütus. ERRi ajakirjanik Arp Müller, kes sõitnud nii Volkswageni, Škoda kui ka Seatiga, on aastaid arvet pidanud. Mülleri järeldus on sama: bensiinimootoriga auto on keskmisele autokasutajale isegi kallist kütust arvesse võttes soodsaim variant.
Müller sõidab aastas 15 000 kilomeetrit või pisut enam. Liisingufirmad panevadki aastaläbisõidu piiri 20 000 km peale ehk Mülleri sõiduviis on üsna tüüpiline keskmise eestlase oma. Edasi on arvutuskäik lihtne. Kui auto võtab 100 kilomeetri peale 4 liitrit bensiini, kulub aastas 15 000 km läbimisel tänaste kütusehindade juures umbes 850 eurot. Viis liitrit sajale tähendaks aastas 1050 eurot, kuus liitrit sajale 1260 eurot ja nii edasi. Korruta see läbi nelja- või viieaastase liisinguperioodiga ja saadki kogukulu.
https://i.imgur.com/ryB5xEP.png
Põhimõtteliselt võib veel lisada kindlustuse, kus kehtib põhimõte, et mida kallim auto, seda kallim kindlustus. See tähendab, et hübriidi kindlustus on kallim kui bensiiniautol ja elektriauto kindlustus veelgi kallim. Hoolduskuludes on bensiinimootor ja hübriid samaväärsed, elektriauto hooldus aga odavam kas või seetõttu, et elektriauto peab käima hoolduses harvemini. Samas pead täiselektrilise auto laadimiseks tegema lisakulutusi, ostma näiteks laadimiskilbi või lausa oma kodus elektrisüsteemi täiendama või ümber ehitama. Neid kulusid pole aga võimalik täpsesse võrdlusesse panna, sest individuaalsed erisused on liiga suured.
Kirju ja keeruline hübriidimaailm
Kõige kergem on alt minna hübriidautoga. Näiteks Eesti ühele menukamale sõiduautole Škoda Octavia pakutakse ka varianti m-Hybrid. Tegu on niinimetatud kerghübriidiga, kus osa pidurdamisel vabanevast energiast muundatakse elektriks ja salvestatakse auto akusse. Selle puhul on aga kütusesääst nii marginaalne, et näiteks Arp Müller peaks enamhinna korvamiseks sellega sõitma 50 aastat järjest. Ehk see näeb pigem välja hübriidinimelise turundustrikina.
https://i.imgur.com/6bKZUSQ.png
Niinimetatud täishübriididel on suurem aku ja elekter ajab neil ka rattaid ringi. Need kulutavad bensiinimootorist vähem kütust, aga tavakasutajale endiselt ära ei tasu. Küll aga võib täishübriid mõttekas olla väga suure läbisõidu puhul, näiteks taksodel. Tulika Takso läkski hiljuti üle Toyota Camry hübriididele. Need sõidavad 80 000 kuni 100 000 km aastas, sealt tulebki kokkuhoid.
Lõpuks on olemas ka pistikhübriidid, millel aku on veelgi suurem ja seda saab elektrivõrgust laadida. Hübriidimaailmas kõige kallim variant, aga bensiini osas säästvaim. Enamik tootjaid näitab nende puhul bensiinikuluks üks koma millegagi liitrit saja kilomeetri kohta. See on aga tingitud äraspidisest mõõtemetoodikast, reaalne elu on siiski teine. Elis Jakovlev Møller Autost pakub, et ametliku näitaja võiks korrutada kolmega, Elke Auto juhataja Taavi Lepik mainib, et isegi neljaga. Keskmise ostja jaoks pole aga pistikhübriidki mingil juhul tasuv. Kuigi bensiinikulus saad nähtava võidu, nullib kõrge ostuhind selle summa summarum ära.
Elektriauto – eliidi mänguasi
Elektriautod on selgelt kõige kallimad. Seejuures on ootamatult keeruline arvutada kulutusi „kütuse“, s.t elektri peale. Praegune poliitik ja endine ajakirjanik Lauri Hussar on kaheksa aastat sõitnud elektrilise Nissan Leafiga. Hussari jaoks on elektriauto ära tasunud, aga ta möönab isegi, et pole ideaalne näide. Tema ostis elektriauto riikliku toetusega, mis kattis umbes poole hinnast. Praegu selliseid toetusi Eestis enam ei pakuta.
Teiseks, Hussar elab oma majas, mistõttu saab ta elektriauto laadimiseks kasutada öist odavat elektrit. Tema sõnul kulub öise laadimise puhul 100 kilomeetri läbimiseks 2 eurot. Suurusjärku 2–3 eurot 100 km peale kohtab ka autofirmade reklaamides. Võrreldav bensiinimootoriga auto kulutab 100 kilomeetri läbimisel bensiini 7–8 euro eest.
Päriselu pole aga nii ilus. Kõigepealt on soodsa elektrihinna saamiseks vaja eramaja. Enamik inimesi elab aga kortermajades ja neil selliseid laadimisvõimalusi pole. Avalikust laadimisvõrgust sõltumine on aga ebamugav ja hinnadki teised. Kehtib ka reegel, et mida kiirem laadimine, seda kõrgem hind. Tavalises avaliku võrgu laadijas, kus 100 kilomeetri läbimiseks vajamineva elektri võtmiseks kulub ligi tund aega, maksad selle eest 4–5 eurot. Teine äärmus on üleeuroopalisse Ionity võrgustikku kuuluvad ülikiirlaadimisjaamad (praegu on selline Eestis ainult Häädemeestel, varsti peaks teine lisanduma Märjamaale), kus 100 kilomeetri läbimiseks vajaliku elektri eest tuleb maksta 14–16 eurot.
Rohepöörde vaatenurgast on vaja puhtamaid ja säästvamaid autosid. See tähendab elektriautosid või äärmisel juhul pistikhübriide. Nende kasutamist tuleks igati soodustada. Sotsiaalselt tekib aga ootamatu dilemma.
Isegi toetusi arvesse võttes jäävad need autod ikkagi kalliks osta ja kõik ei saa seda endale lubada. Selliste autode tõhus kasutamine eeldab, et autoomanikul on eramaja. Kokkuvõttes asuvad elektrisõidukite ja pistikhübriidide omanikud sotsiaalse redeli ülemistel astmetel. Nende toetamine tähendaks aga sisuliselt ressursside ümberjagamist alt üles, vähemjõukatelt jõukamatele. Kuidas seda küsimust lahendada? Head vastust nagu polegi.
saxas pakutakse 9k toetust elektri auto ostmiseks, ju keegi tegi samu arvutusi ja leidis, et 9k on selline hea summa, peale mida elektri auto soodsamaks saab
kuigi tundub, et ekspress ei võtnud arvesse ka, et tavaliselt elektril kergelt parem varustus peal, kui kõige plangumal bensiinil. Lisaks ostuhind on tänapäeval üsnagi mõttetu, kuigi eestis pole veel väga levinud, siis euroopas ostetakse kasutusrenti, mille hinnad pole üldse nii erinevad bensiinil ja elektril.
asjaga pisut kursis olles on tegelikult imelik, et hinna vahed nii suured on. tootjale bena vs elekter ei ole kindalsti mitte 10k kallim, pigem jääb see sinna 2-3k vahele, kui sedagi. Aga eks hetkel peab “ülemistelt klassidelt” koorima, et arenduskulud kinni maksta. 5-10 aasta pärast on ilmselt pilt hoopis teine, kui kongo lapsed just streigile ei lähe või liitium otsa ei saa
Uute diisel autode müük kaob alles 10a. pärast vb ja juba siin mõni tark ajakirjanik arvab, et pole pointi võrrelda.
Sõber just ostis uue Kia Sw, raamatus kirjas oleva 5-6l /100 kohta saab 7-8l, samal ajal kui mu 2007 a. diisel reaalselt võtab 4 suvel ja 5 talvel.
Võitja oleks kas CNG või EV aga kindlasti mitte bensiin.
> tavaline bensiinimootoriga sõiduauto kõige soodsam
Siin on viga sees. Kui minna töökotta, mis seeriaviisiliselt on gaasi peale ümber konverteerinud autosid, siis gaasile (CNG-le, mitte LPG-le, lühikesed molekulid on tuleviku kütus, pikad on minevik) üleminek pole väga kallis – ning säästud gaasile üleminekust ületavad peagi konversiooni maksumuse. See aga tähendab, et lased ülemineku võimalusel dikteerida auto mudel, sest iga mudeliga pole kindlasti ühelgi töökojal kogemust.
Lisaks saab gaasi toota elektrist (seda meil ei tehta) ja sõnnikust ning biomassist (seda meil tehakse), aga pika ahelaga süsivesinikke niimoodi ei tooda.
Konversioon tasub muidugi vaid uue auto puhul teha – kui eluiga on järel ühekohaline arv aastaid, ära torgi.
Omaette teema on gaasihübriid. Jällegi, maailmas ainulaadset lahendust pole mõtet ehitama hakata, aga kui mõni töökoda teatab, et nad on juba kümme tükki teinud, siis tasub oma masin üheteistkümnendaks järjekorda võtta. 🙂
Puhtalt elektriga sõitmiseks soovitan mõelda mikroautode / mopeedautode / kvadrikute peale. Näited:
[Citroen AMI](https://www.citroen.ee/et/mudelid/ami.html) (räägiti et maksab 6900 eurot, poole vähem kui Renault Twingo elektrikas)
[Renault Twizy](https://www.renaultgroup.com/en/news-on-air/news/all-there-is-to-know-about-renault-twizy/)
…aga need on linnavurle autod. Kindlasti teeb keegi millalgi ka maateesõdalase või põllumehe elektriauto. 🙂
Tähtis on, et tehtaks odavalt, ilma nipsasjade ja iluviledeta. Kui eesmärk on saada autopark elektri peale, tuleb neid toota nagu II maailmasõjas relvi tehti – odavaima lahenduse ja saadavaima materjaliga, mitte parima võimaliku tehnika tasemega.
Siiski, hoiatuseks: elektriauto laadimiseks on faktiliselt vaja eramaja. Või kokkulepet naabritega, et tohib rõdult kaabli alla visata. Või vähemalt eelsoojenduspistikuga parkimiskohta garaažis (täisvõimsust sellega ei arenda, aga mõne tunniga laeb ära). Linnas laadimiskohti ei jätku, ja ilma väga suure vingumiseta ei paista neid ka kuskilt lähiaastail tulevat. Meie ühiskond on liiga tardunud, et muutumist alustada, ja meie elekter teadagi tuleb suurel määral valest kohast.
Mind huvitab elektriauto omanikuna see, et mis on kwh kulu per 100 km? 2021 Tesla model 3 LR on kuskil 14 kuni 16 ja samas Audi e-tron on 23 – 26. Kui võrdlusesse võtta elektriautod mis on loodud ICE autode kerele siis nad ei olegi ökod. Teiseks kõik inimesed ei sõida Eestis kõige odavama bensiini või diisli autoga. Tahaks näha ka arvutusi kui autod maksavad 50k 75k 100k 125k jne. Meil sõidab suurtes kogustes reaalselt limusiine linnas ringi ja me hakkame võrdlema ainult kõige alumist piiri. Tore kui kütuse firmad artikleid toetavad aga tegelt peaks olema sisuturundus märgitud juurde. 14 – 16 euro 100 km laadimine on ka hea nali. Elu sees ei suuda sa Eesti kliimas viia auto akut staadiumisse kus ta seda 300 kw laadimist vastu võtab ja teiseks see on pigem 150k plus EV-de teema. Ma tegin sama Excel nagu need onud ja 4 aastaga on 60 k EV jõudnud samale tasemele mis 40 k bensukas. 7 aastat omamist ja oleks nagu ostnud 20 k maksnud auto. Sisuturundus fossiilkütuse müüjate poolt. MOTT
Kurb on näha, et jutu järgi paljusid asju uurinud ja puurinud ajakirjanikud kõige lihtsamate asjadega ämbrisse astuvad.
Kindlustus ei ole kallim, minu kogemusel isegi odavam. Škoda Superb, liiklus oli ~10€ kuus ja kasko 45€ otsa, Enyaq liiklus on 5€ kuus ja kindlustus 40€ otsa. Enyaq on kallim kui Superb…
>Kui elad väiksemas asulas või maal ning põhiliselt sõidad pikki otsi, annab Excel eelise diislile.
Mis imelikke exceleid nad kasutavad? Sõidan igakuisetl 2500-3000 km ja ei andnud enne ostu ega anna ka nüüd excel kuidagi diislile eelist. ~300€ diisli kulu asendus 60-70€ elektri kuluga. Ehk ~2k aastas võitu, 5 aasta peale juba 10k kallima auto hinnavahe tasa tehtud. Liisinguna arvutada, siis saab suuremagi hinnavahe ära katta.
>Üldise seaduspära kohaselt, mida tunnistavad ka automüüjad, on elektriauto umbes kaks korda kallim kui bensiinimootoriga sõiduk.
Naljakas on seda lugeda, kui vaid lõik varem tuuakse Golf vs ID.3 hinnaerinevus välja mis on 50%. Ja ka seal tuleb hoolikalt vaadata, kas võrreldakse võrreldavaid. Baashind ei tähenda mõlemal juhul sama varustust.
Kehtib ka Kona puhul.
Arvutustest kopeerin siia ühe varasema arvutuse:
>Järgneb natuke kallutatud võrdlus kuna endal Enyaq aga siin kiire näide:
(Arvutustes on elektri hinnaks võetud 0.1€ kWh mis sisaldab elektrit, võrgutasusid, aktsiise jne; vedelkütuse hinnaks võetud bensiin 95 keskmise põhjal 1.4€)
Võttes näiteks Škoda Enyaqi, mille baasmudeli hind algab 36k€. Keskmine kütusekulu on tootja andmeil 15-18kWh/100km. Arvestame arvutusmugavuseks 20kWh/100km.
Võrdluseks võtame kõrvale Škoda Kodiaq kui sarnase mahtuvuse ja võimekusega sõiduk. Mudeli baashind algab 26k€. Kütusekulu tehase andmeil 7.3l/100km (bensiin)Lisaks võime võrdlusse võtta Škoda Karoq kui sarnase ent natuke väiksema ja nõrgema sõiduki. Mudelibaashind algab 20k€. Kütusekulu tehase andmeil 6.7l/100km (bensiin)
Arvestame sõiduki kasutusea 10 aasta peale mis tähendab, et ühe kuu kohta oleks sõiduki ostuhinna kulu Enyaqil 300€, Kodiaqil 216€ ja Karoqil 167€ .
Kindlustused hindame praegu võrdseteks ja seega jätame arvutusest välja kuna sõltuvad tihti juhist ja muudest välistest tingimustest.
Keskmine läbisõit Eesti juhil on 16k km aastas (allikas: https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/labisoit_2019.pdf) ehk 1300km kuus. Kas selle läbisõidu juures oleks elekter kallim või odavam?
Enyaq: 1300*(20/100*0,1) ~= 26€ –> 300+26 = 326€
Kodiaq: 1300*(7.3*1.4/100) ~= 133€ –> 216+133€ = 349€
Karoq: 1300*(6.7*1.4/100) ~= 122€ –> 167+122€ = 289€
Mõju võivad avaldada veel hoolduskulud.
Škoda väitel on elektrisõiduki hooldus kord kahe aasta tagant eeldatava hinnaga 200€. Sisepõlemismootoriga sõiduki puhul kord aastas või iga 15k km tagant (allikas: https://www.skoda.ee/vali-ja-osta/skoda-enyaq#anchor-M27-e381c75e). Kuigi hinda täpselt ei ole välja toodud siis kasutame sarnast 200€ hinda hoolduse kohta. Mis tähendab, et koos iga-aastase hooldusega oleks igakuine väljaminek:
Enyaq – 326 + (200/24) ~= 334€
Kodiaq – 349 + (200/12) ~= 365€
Karoq – 289 + (200/12) ~= 306€
Elektrisõiduk on seega umbes 8.5% odavam igakuiste kulutuste osas sarnasest Kodiaqist ent umbes 8.5% kallim väiksemast ja nõrgemast Karoqist.
Kui suurendada läbisõitu, siis suureneb ka elektrisõiduki kogukulu eelis Kodiaqi ees ning tekib ka eelis Karoqi ees.
​
Ja siin näide ülepingutatud arusaamast:
> Samas pead täiselektrilise auto laadimiseks tegema lisakulutusi, ostma näiteks laadimiskilbi või lausa oma kodus elektrisüsteemi täiendama või ümber ehitama.
Ei pea. Kui kodune elektrivõrk kannatab veekeetja või elektripliidi mitme rauaga ära, siis saab ka elektriauto laadimisega hakkama.
Eestlase keskmine päevane sõit on alla 50km. Tavalisest seinapistikust laeb selle 5 tunni või vähemaga ära. Kui õhtul juhe seina panna ja hommikul sõitma hakata, siis saab Eesti keskmise päevase sõiduvaru kaetud ja jääb ülegi. Isiklik kogemus sedasi üle aasta laadida ning sain ööga ~100 km sõiduulatust. Kuna seetõttu koguaeg akut tühjaks ei sõitnud oli varu olemas ka lisa sõitudeks mida harvem esines.
Kui sõita igapäevaselt üle 100km, siis tasub võimekam laadimis lahendus leida. Olgu selleks siis kolmefaasiline jõupistik või midagi ägedamat ja sel juhul on tõesti tegu lisa investeeringu/kuluga. Ideaalis küll kuluga, mille eest saab laadida üle 10 aasta.
Kortermajades laadimine on aga tõsine probleem ja sellega peaks riik aitama ühistuid piitsa või präänikuga kuidagi. Kui mitte enamat, siis vähemalt mingid standardid ja regulatsioonid paika panna, et oleks laadija ühendamise ettevalmistused tehtud ning oleks laadijate paigaldus selge. Kortermajade puhul tarvis ka natuke nutikaid lahendusi, et dünaamiliselt jaotada koormust korterite ja laadijate vahel ja see peaks ideaalis olema võimeline töötama ka sedasi, et korraga ei ehitata kõiki laadijaid valmis vaid ehitatakse ainult laadijate ühendamise valmidus (kaablid elektrikilbist parklasse) ning siis saaksid auto omanikud ise endale sobivad (ja süsteemiga ühilduvad) laadijad sinna leida, kui ühistu ei taha seda enda kanda võtta.
Iseenesest oleks siinkohal korteriühistutel hea võimalus teha ettevalmistusi, et endale lisa tuluallikas saada. Paigaldavad laadijad, pakuvad elanikele laadimis võimalust ning võtavad selle eest iga laetud kWh sendi või paar endale.