**Er is een acuut probleem omdat Schiphol niet over de vereiste natuurvergunning beschikt. Om te voorkomen dat de luchthaven moet inkrimpen, passeren allerlei opties de revue. In de wijde omgeving boeren uitkopen? De maximumsnelheid naar 80 kilometer per uur? De industrie harder aanpakken? Het veertig jaar oude mainportbeleid moet met alle geweld zegevieren.**
Melkveehouders, bouwbedrijven, een flinke autogarage – alle ondernemingen die veel stikstof uitstoten hebben een natuurvergunning nodig. Daarvoor wordt bijvoorbeeld gekeken hoeveel stikstof door hun toedoen neerslaat in beschermd natuurgebied.
Schiphol heeft zo’n natuurvergunning niet. Niet nodig, meende de Koninklijke Schiphol Group, want het vliegveld is al ruim honderd jaar oud en honderd jaar geleden bestonden er geen natuurvergunningen. Zo groeide het uit tot 500.000 vliegbewegingen in het jaar voor de coronacrisis.
Inmiddels is die redenering van de luchthaven door het kabinet van tafel geveegd: Schiphol heeft een natuurvergunning moeten aanvragen. Alleen: in de buurt liggen beschermde natuurgebieden waar al erg veel stikstof neerslaat.
Ambtenaren vrezen nu dat een natuurvergunning voor Schiphol voor 500.000 vliegbewegingen per jaar nooit standhoudt voor de rechter. Daarom denken ze na over het verlagen van de maximumsnelheid voor autoverkeer, over het indammen van vervuilende industrie in de omgeving, en over het uitkopen van boeren.
Alles ligt op tafel om te voorkomen dat Schiphol in de problemen komt.
Hoe kan dat? Wanneer is het beeld ontstaan dat Schiphol zo belangrijk is dat andere ondernemingen ervoor moeten wijken? Voor een antwoord gaat Follow the Money op zoek naar de oorsprong van het mainportmodel.
**Mainports bestaan niet**
Op middelbare scholen worden ‘mainports’ behandeld bij zowel aardrijkskunde, geschiedenis als economie. Bij aardrijkskunde, omdat Schiphol en de haven van Rotterdam vervoersknooppunten zijn waar allerlei infrastructuur samenkomt. Bij geschiedenis, omdat ze niets minder zouden zijn dan een vertaling van de handelsnatie die Nederland al is sinds de VOC-tijd. En bij economie, omdat de welvaart van Nederland zou afhangen van de Rotterdamse haven en van Schiphol.
Des te verbazingwekkender dat mainports niet bestaan. Althans, niet buiten Nederland. Hoe Engels het ook klinkt, mainports zijn een Nederlandse uitvinding en geen onderdeel van welke economische theorie dan ook.
Mainport is van oorsprong een term uit de scheepvaart. Hij beschrijft een strategie van rederijen om niet multi ports aan te doen – meerdere havens met een relatief klein achterland – maar slechts één haven met een relatief groot achterland.
De eerste keer dat het woord in Nederland opduikt was in 1983, in een onderzoek in opdracht van de gemeente Rotterdam naar de toekomst van de haven. Dat ook een luchthaven een mainport kon zijn, had toen nog niemand bedacht.
‘Het Rotterdam van de lucht’
Dat verandert in 1987. Schiphol vraagt Arie van der Zwan, PvdA-econoom en directeur van de Nationale Investeringsbank, om de toekomst van de luchthaven in kaart te brengen.
Diens rapport – geschreven in opdracht van Schiphol – wordt gepresenteerd als ‘onafhankelijk oordeel’ over de luchthaven, die ‘van groot belang [is] voor de Nederlandse economie’. Groei ervan wordt beschreven als een noodzakelijk en een natuurlijk proces. Over de effecten op omwonenden en het milieu heeft de commissie-Van der Zwan het niet.
In haar onderzoek focust die commissie zich op het hub-and-spoke-model van de KLM. De luchtvaartmaatschappij wil internationaal meetellen, hoewel er onvoldoende passagiers zijn om haar vliegtuigen te vullen. Daarom vervoert ze vanuit heel Europa reizigers naar Schiphol om ze in Haarlemmermeer te laten overstappen op een vliegtuig naar een eindbestemming elders. Dankzij dit model is de KLM de vierde luchtvaartmaatschappij van Europa, ondanks de kleine thuismarkt.
De commissie-Van der Zwan kijkt naar de naaf van het wiel (de hub Schiphol) en de spaken (de pieren waar vandaan vluchten vertrekken naar talloze plekken) en stelt dat het beeld overeenkomsten vertoont met de logistieke processen in de haven van Rotterdam. Beide zijn immers gericht op het samenbrengen en verder distribueren van grote stromen passagiers en goederen. Dit is volgens Van der Zwan een kans: Schiphol zou ‘het Rotterdam van de lucht’ kunnen worden.
Zo ontstaat een nieuw economisch idee over Nederland. Niet zozeer goed in het maken van spullen, maar wel in het vervoeren en distribueren ervan. De maakindustrie verplaatst zich naar landen met goedkope arbeid, Nederland gaat zich onderscheiden met een efficiënte logistiek.
Hier verandert het KLM-model van hub-and-spokes dus van betekenis. Wat ontstond als een strategie om vanuit een kleine thuismarkt alsnog vliegtuigen vol te krijgen, wordt een eigenstandige competentie. Het aanvoeren van passagiers uit het buitenland om ze op Schiphol te laten overstappen is nu een zinvolle economische bezigheid. Ze draagt immers bij aan het concept ‘Nederland distributieland’.
**Doordruppel-economie**
Die nieuwe notie valt samen met een compleet nieuwe inrichting van het economische beleid.
Tot en met de jaren ’70 kent Nederland een zogeheten ‘spreidingsbeleid’ om zwakke regio’s te ondersteunen. Zo verhuist de Informatie Beheer Groep, een voorloper van de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO), naar Groningen, gaat een deel van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) naar Heerlen, wordt in Maastricht een universiteit (UM) geopend, en krijgt het chemieconcern DSM (de voormalige Staatsmijnen) subsidie om na de sluiting van de mijnen zijn activiteiten in Limburg uit te breiden.
In de jaren ’80 komt de theorie op van trickle-down economics: het door onder meer Ronald Reagan gepropageerde idee dat (belasting)voordelen voor grote bedrijven vanzelf ‘doordruppelen’ naar de rest van de maatschappij.
Ook in Nederland, dat zich in die jaren moeizaam herstelt van een economische crisis met hoge rentes, een dure gulden en hoge werkloosheid, dringt deze theorie door.
Die crisis zou mede veroorzaakt zijn door een verwaarloosde industriële sector. Daarom stelt het kabinet in 1981 een commissie in voor het uitstippelen van een ander industriebeleid. De voorzittershamer komt in handen van Gerrit Wagner, voormalig president-directeur van Shell en commissaris bij de KLM.
De commissie-Wagner komt nog datzelfde jaar met Een nieuw industrieel elan, een rapport met voorstellen voor een grondige hervorming. De overheid moet bezuinigen, de lonen moeten omlaag, er moet worden geïnvesteerd in infrastructuur en in fiscale voordelen voor bedrijven. En de overheid moet bij ‘het energie- en milieubeleid meer dan tot nu toe de internationale concurrentiepositie van de industrie in aanmerking nemen’.
Bovendien, zo adviseert de commissie-Wagner, moet Nederland het spreidingsbeleid loslaten. Niet de zwakste regio’s ondersteunen, maar juist de meest kansrijke economische sectoren stimuleren. Als de grootste bedrijven groeien, druppelen de effecten als vanzelf door naar de rest van het land, zo is de gedachte.
Wat de kansrijkste sectoren zijn? Daar heeft de commissie ook wel ideeën over. In een lijstje noemt ze onder meer ‘de havengebieden’ en ‘de luchthaven van Amsterdam’.
De plannen worden door premier Lubbers met applaus ontvangen. Het spreidingsbeleid wordt begraven. ‘Het is een niet-begaanbare weg die doodlopend is,’ zegt hij.
In de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening wordt het nieuwe beleid officieel vastgelegd: de internationale concurrentiepositie van de Randstad is voortaan belangrijker dan regionale gelijkheid in de provincies. Investeringen in infrastructuur moeten ten goede komen aan de haven van Rotterdam en de luchthaven Schiphol – de twee pijlers van distributieland Nederland.
Het is een belangrijke kentering in het denken. Voortaan wordt steun aan de luchtvaart verantwoord vanwege de vermeende materiële en economische effecten ervan. Schiphol en de KLM worden behandeld als de kurk waarop de economie drijft.
**‘Schiphol moet alle ruimte krijgen’**
De gevolgen zijn verstrekkend. Het hele land gaat op de schop. De Betuwelijn wordt aangelegd om Rotterdam beter op het Duitse achterland te laten aansluiten, het Rotterdamse havengebied wordt uitgebreid met zijn Tweede Maasvlakte.
Overal in het land verrijzen gigantische distributiecentra. Omwille van de mainportgedachte wordt fors geïnvesteerd om het hub-and-spoke-model van de KLM te ondersteunen. ‘Schiphol moet alle ruimte krijgen,’ zegt minister van Verkeer en Waterstaat Neelie Smit-Kroes.
Het schiet veel omwonenden in het verkeerde keelgat. Al jaren protesteren ze tegen geluidsoverlast en luchtverontreiniging. Meermaals is ze beloofd dat de groei van Schiphol begrensd zou worden. Een actiegroep kondigt ‘zeven plagen over Schiphol’ af. Er worden stinkbommen in de passagiersterminal afgestoken, snelwegen geblokkeerd met brandende autobanden aan een stalen kabel, muizen losgelaten in de hoop een plaag te veroorzaken (dat mislukt: de meeste sterven in de mand waarmee ze vervoerd worden en de rest is te versuft om te bewegen).
Ironisch genoeg worden de protesten gebruikt ter verdediging van de uitbreiding van Schiphol. In politieke discussies duikt plots de term ‘milieubaan’ op. De aanleg van een nieuwe landingsbaan zou leiden tot spreiding van de geluidsoverlast, is de belofte. Dat die ook groei van het vliegverkeer mogelijk maakt, zou slechts een bijkomend voordeel zijn.
Zo besluit het eerste paarse kabinet in 1995 tot de aanleg van de Polderbaan. Voor een klein deel van de omwonenden neemt de overlast daarmee inderdaad af, maar door de enorme toename van het aantal vliegbewegingen neemt de hinder elders juist toe.
Met de groei van de KLM en Schiphols zesde baan krijgen omwonenden in onder meer Spaarndam, Assendelft, Heemskerk, Beverwijk, Castricum, Uitgeest, Zwanenburg en Halfweg te maken met meer overlast, terwijl juist een vermindering was beloofd.
Een interessant en verontrustend historisch overzicht.
Ok, ik bestond al voor het corona virus bestond. Dus ik hoef mij ook niet aan het corona beleid te houden? Lekkere logica, schiphol.
* En Facebook.
Ik ben zeker niet voor ongebreidelde uitbreiding van Schiphol, maar ik heb mij ooit wel eens laten vertellen dat zo’n hub ook een geopolitieke functie heeft. De internationale belangen zijn dermate groot dat je je ook beschermt tegen aanvallen van buitenaf. Als in: andere landen laten het niet zo snel gebeuren dat iemand anders jou platlegt, omdat ze zelf toegang willen houden tot je infrastructuur.
Geen idee of het klopt, maar ik kan me voorstellen dat *als* het klopt het wel meegenomen moet worden in alle Schiphol-overwegingen.
> De reden: de KLM wil marktaandeel afsnoepen van Lufthansa met een indirecte vlucht van Frankfurt naar New York, via Schiphol, tegen een absolute bodemprijs. Omgekeerd doet Lufthansa hetzelfde.
Hier liep ik (voor corona..) ook tegen aan. Ik wilde graag naar Kigali vliegen, en de directe vlucht vanaf Schiphol was zo’n €900. Maar omdat, naast KLM, Brussel Airlines vanaf Zaventem ook op Kigali vliegt probeert KLM passagiers af te snoepen van Brussel. Andersom niet want Brussel Airlines vliegt niet op Schiphol. Brussel Airlines bied de reis naar Kigali aan voor €650, inclusief een treinticket vanaf een nederlands station tot Brussel Zaventem.
Anyway, dat snoepen doet KLM door de reis goedkoop aan te bieden, en wel voor €600. Dan krijg je een treinticket van een Nederlands station naar Brussel Zaventem, daar moet je een hotel pakken, in de ochtend vlieg je dan terug naar Schiphol en in de middag vlieg je dan, met hetzelfde vliegtuig waar de stoelen €900,- zijn, verder naar Kigali.
En helaas, die reis boeken en dan niet met KLM van Brussel naar Amsterdam vliegen maar in Amsterdam opstappen zorgt ervoor dat je hele reis geannuleerd word; je zal voor die €300 goedkoper echt een halve dag moeten spenderen aan een nutteloze treinreis en een vliegreis terug.
Ik zou willen dat de regering even betrokken is bij menselijk welzijn als ze nu is bij Schiphol’s financiën.
Laten we Schiphol en Tata Steel en de Rotterdamse chemie dichtgooien.
Unilever en Shell het land uit jagen en de gaskraan dichtdraaien.
Boeren uitkopen en sluiten.
Goed voor het lokale milieu, maar globaal is het natuurlijk alleen maar het verplaatsen van de problemen.
Het gaat goed hier, afhankelijk worden van import voor basis behoeften waarin we vroeger zelf konden voorzien.
Wie verbaast dit eigenlijk? Tekenend is ook dat het zo diep zit dat zelfs de ‘Vroem Vroem lekker 130 rijden’-partij de heilige verklaarde automobilist snelheidslimieten oplegt om de KLM en Schiphol te ondersteunen. Het wordt tijd tot de rechter vliegtuigen aan de ketting legt.
Overigens zit er een mooie verwijzing naar het spreidingsbeleid in. Al jaren krijg je te horen ‘iedereen wil ook in de randstad wonen’ als je zegt dat wonen onbetaalbaar is. Dat we al 40 jaar terug zijn gestopt met spreiden van werkgelegenheid, tja dan ga je toch gewoon lekker wat anders doen? Bezorg schijn zzp-er voor een louche onderaannemer van PostNL ofzo.
wat is dat ftm toch goed.
En als we Urk nu eens platgooien en daar een nieuwe ”mainport” neerknallen?
Lelystad airport verplaatst naar een locatie welke wel genoeg uitbreidingsmogelijkheden heeft, schiphol weg uit dat te drukke deel en meer plek voor woningen, Urk weg; alleen maar voordelen!
Misschien moeten we dan ook gelijk de Rotterdamse haven daar naartoe verplaatsen, dan trekken we de Biesbosch door tot aan de 2e, 3e, 4e Maasvlakte voor de bontgekleurde bever en wat voor dier er nu weer hip en happening is!
^(/s)
Ik denk dat als we écht een belangrijk vliegveld willen hebben we alleen naar de Noordzee kunnen uitwijken. Een vliegveld op zee, zoals Hongkong dat ook heeft. De randstad is te druk en Lelystad is geen oplossing.
Het concept wordt steeds weggewuifd omdat het te duur is. Misschien ook wel terecht. Maar Schiphol is lang lang over zijn capaciteit heen.
Dat 200 jaar geleden argument is precies wat er mis is met KLM en Schiphol in het algemeen.
Tussendoor een vraag, is FTM een platform dat een abonnement waard is?
Ik vlieg al jaren niet meer, en ook niet van plan er weer mee te beginnen. Ik ga eens in de zoveel jaar wel op vakantie maar gewoon in Europa met de trein of met de bus. Totaal geen belang bij reisjes naar Azie of dergelijke decadente onzin. Tuurlijk is het super instagrammable al die weekendjes naar Londen of tripjes naar de maledieven, maar ik geloof er geen reet van dat menselijk geluk in dat soort onzin schuilt. Het is allemaal veel te gemakkelijk geworden, omdat we met z’n allen doen alsof het gewoon de normaalste zaak van de wereld is en het geen cent meer kost. En onze individualistische en hedonistische inborst drijft ons voort. Daarom vliegen we de aarde naar de verdommenis. Dat simpele individuen zich tot dit soort onzin laten verleiden is tot daar aan toe, maar dat van politieke wege deze sector en dit destructieve gedrag niet flink een halt toe geroepen wordt is toch wel heel zorgelijk. Erger nog: ze stimuleren het dus juist, alles moet wijken voor de destructie van ons allen. Waanzin. Dus: stem groen, en begin in afwachting van structureel beleid alvast bij je eigen gedrag.
16 comments
**Er is een acuut probleem omdat Schiphol niet over de vereiste natuurvergunning beschikt. Om te voorkomen dat de luchthaven moet inkrimpen, passeren allerlei opties de revue. In de wijde omgeving boeren uitkopen? De maximumsnelheid naar 80 kilometer per uur? De industrie harder aanpakken? Het veertig jaar oude mainportbeleid moet met alle geweld zegevieren.**
Melkveehouders, bouwbedrijven, een flinke autogarage – alle ondernemingen die veel stikstof uitstoten hebben een natuurvergunning nodig. Daarvoor wordt bijvoorbeeld gekeken hoeveel stikstof door hun toedoen neerslaat in beschermd natuurgebied.
Schiphol heeft zo’n natuurvergunning niet. Niet nodig, meende de Koninklijke Schiphol Group, want het vliegveld is al ruim honderd jaar oud en honderd jaar geleden bestonden er geen natuurvergunningen. Zo groeide het uit tot 500.000 vliegbewegingen in het jaar voor de coronacrisis.
Inmiddels is die redenering van de luchthaven door het kabinet van tafel geveegd: Schiphol heeft een natuurvergunning moeten aanvragen. Alleen: in de buurt liggen beschermde natuurgebieden waar al erg veel stikstof neerslaat.
Ambtenaren vrezen nu dat een natuurvergunning voor Schiphol voor 500.000 vliegbewegingen per jaar nooit standhoudt voor de rechter. Daarom denken ze na over het verlagen van de maximumsnelheid voor autoverkeer, over het indammen van vervuilende industrie in de omgeving, en over het uitkopen van boeren.
Alles ligt op tafel om te voorkomen dat Schiphol in de problemen komt.
Hoe kan dat? Wanneer is het beeld ontstaan dat Schiphol zo belangrijk is dat andere ondernemingen ervoor moeten wijken? Voor een antwoord gaat Follow the Money op zoek naar de oorsprong van het mainportmodel.
**Mainports bestaan niet**
Op middelbare scholen worden ‘mainports’ behandeld bij zowel aardrijkskunde, geschiedenis als economie. Bij aardrijkskunde, omdat Schiphol en de haven van Rotterdam vervoersknooppunten zijn waar allerlei infrastructuur samenkomt. Bij geschiedenis, omdat ze niets minder zouden zijn dan een vertaling van de handelsnatie die Nederland al is sinds de VOC-tijd. En bij economie, omdat de welvaart van Nederland zou afhangen van de Rotterdamse haven en van Schiphol.
Des te verbazingwekkender dat mainports niet bestaan. Althans, niet buiten Nederland. Hoe Engels het ook klinkt, mainports zijn een Nederlandse uitvinding en geen onderdeel van welke economische theorie dan ook.
Mainport is van oorsprong een term uit de scheepvaart. Hij beschrijft een strategie van rederijen om niet multi ports aan te doen – meerdere havens met een relatief klein achterland – maar slechts één haven met een relatief groot achterland.
De eerste keer dat het woord in Nederland opduikt was in 1983, in een onderzoek in opdracht van de gemeente Rotterdam naar de toekomst van de haven. Dat ook een luchthaven een mainport kon zijn, had toen nog niemand bedacht.
‘Het Rotterdam van de lucht’
Dat verandert in 1987. Schiphol vraagt Arie van der Zwan, PvdA-econoom en directeur van de Nationale Investeringsbank, om de toekomst van de luchthaven in kaart te brengen.
Diens rapport – geschreven in opdracht van Schiphol – wordt gepresenteerd als ‘onafhankelijk oordeel’ over de luchthaven, die ‘van groot belang [is] voor de Nederlandse economie’. Groei ervan wordt beschreven als een noodzakelijk en een natuurlijk proces. Over de effecten op omwonenden en het milieu heeft de commissie-Van der Zwan het niet.
In haar onderzoek focust die commissie zich op het hub-and-spoke-model van de KLM. De luchtvaartmaatschappij wil internationaal meetellen, hoewel er onvoldoende passagiers zijn om haar vliegtuigen te vullen. Daarom vervoert ze vanuit heel Europa reizigers naar Schiphol om ze in Haarlemmermeer te laten overstappen op een vliegtuig naar een eindbestemming elders. Dankzij dit model is de KLM de vierde luchtvaartmaatschappij van Europa, ondanks de kleine thuismarkt.
De commissie-Van der Zwan kijkt naar de naaf van het wiel (de hub Schiphol) en de spaken (de pieren waar vandaan vluchten vertrekken naar talloze plekken) en stelt dat het beeld overeenkomsten vertoont met de logistieke processen in de haven van Rotterdam. Beide zijn immers gericht op het samenbrengen en verder distribueren van grote stromen passagiers en goederen. Dit is volgens Van der Zwan een kans: Schiphol zou ‘het Rotterdam van de lucht’ kunnen worden.
Zo ontstaat een nieuw economisch idee over Nederland. Niet zozeer goed in het maken van spullen, maar wel in het vervoeren en distribueren ervan. De maakindustrie verplaatst zich naar landen met goedkope arbeid, Nederland gaat zich onderscheiden met een efficiënte logistiek.
Hier verandert het KLM-model van hub-and-spokes dus van betekenis. Wat ontstond als een strategie om vanuit een kleine thuismarkt alsnog vliegtuigen vol te krijgen, wordt een eigenstandige competentie. Het aanvoeren van passagiers uit het buitenland om ze op Schiphol te laten overstappen is nu een zinvolle economische bezigheid. Ze draagt immers bij aan het concept ‘Nederland distributieland’.
**Doordruppel-economie**
Die nieuwe notie valt samen met een compleet nieuwe inrichting van het economische beleid.
Tot en met de jaren ’70 kent Nederland een zogeheten ‘spreidingsbeleid’ om zwakke regio’s te ondersteunen. Zo verhuist de Informatie Beheer Groep, een voorloper van de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO), naar Groningen, gaat een deel van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) naar Heerlen, wordt in Maastricht een universiteit (UM) geopend, en krijgt het chemieconcern DSM (de voormalige Staatsmijnen) subsidie om na de sluiting van de mijnen zijn activiteiten in Limburg uit te breiden.
In de jaren ’80 komt de theorie op van trickle-down economics: het door onder meer Ronald Reagan gepropageerde idee dat (belasting)voordelen voor grote bedrijven vanzelf ‘doordruppelen’ naar de rest van de maatschappij.
Ook in Nederland, dat zich in die jaren moeizaam herstelt van een economische crisis met hoge rentes, een dure gulden en hoge werkloosheid, dringt deze theorie door.
Die crisis zou mede veroorzaakt zijn door een verwaarloosde industriële sector. Daarom stelt het kabinet in 1981 een commissie in voor het uitstippelen van een ander industriebeleid. De voorzittershamer komt in handen van Gerrit Wagner, voormalig president-directeur van Shell en commissaris bij de KLM.
De commissie-Wagner komt nog datzelfde jaar met Een nieuw industrieel elan, een rapport met voorstellen voor een grondige hervorming. De overheid moet bezuinigen, de lonen moeten omlaag, er moet worden geïnvesteerd in infrastructuur en in fiscale voordelen voor bedrijven. En de overheid moet bij ‘het energie- en milieubeleid meer dan tot nu toe de internationale concurrentiepositie van de industrie in aanmerking nemen’.
Bovendien, zo adviseert de commissie-Wagner, moet Nederland het spreidingsbeleid loslaten. Niet de zwakste regio’s ondersteunen, maar juist de meest kansrijke economische sectoren stimuleren. Als de grootste bedrijven groeien, druppelen de effecten als vanzelf door naar de rest van het land, zo is de gedachte.
Wat de kansrijkste sectoren zijn? Daar heeft de commissie ook wel ideeën over. In een lijstje noemt ze onder meer ‘de havengebieden’ en ‘de luchthaven van Amsterdam’.
De plannen worden door premier Lubbers met applaus ontvangen. Het spreidingsbeleid wordt begraven. ‘Het is een niet-begaanbare weg die doodlopend is,’ zegt hij.
In de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening wordt het nieuwe beleid officieel vastgelegd: de internationale concurrentiepositie van de Randstad is voortaan belangrijker dan regionale gelijkheid in de provincies. Investeringen in infrastructuur moeten ten goede komen aan de haven van Rotterdam en de luchthaven Schiphol – de twee pijlers van distributieland Nederland.
Het is een belangrijke kentering in het denken. Voortaan wordt steun aan de luchtvaart verantwoord vanwege de vermeende materiële en economische effecten ervan. Schiphol en de KLM worden behandeld als de kurk waarop de economie drijft.
**‘Schiphol moet alle ruimte krijgen’**
De gevolgen zijn verstrekkend. Het hele land gaat op de schop. De Betuwelijn wordt aangelegd om Rotterdam beter op het Duitse achterland te laten aansluiten, het Rotterdamse havengebied wordt uitgebreid met zijn Tweede Maasvlakte.
Overal in het land verrijzen gigantische distributiecentra. Omwille van de mainportgedachte wordt fors geïnvesteerd om het hub-and-spoke-model van de KLM te ondersteunen. ‘Schiphol moet alle ruimte krijgen,’ zegt minister van Verkeer en Waterstaat Neelie Smit-Kroes.
Het schiet veel omwonenden in het verkeerde keelgat. Al jaren protesteren ze tegen geluidsoverlast en luchtverontreiniging. Meermaals is ze beloofd dat de groei van Schiphol begrensd zou worden. Een actiegroep kondigt ‘zeven plagen over Schiphol’ af. Er worden stinkbommen in de passagiersterminal afgestoken, snelwegen geblokkeerd met brandende autobanden aan een stalen kabel, muizen losgelaten in de hoop een plaag te veroorzaken (dat mislukt: de meeste sterven in de mand waarmee ze vervoerd worden en de rest is te versuft om te bewegen).
Ironisch genoeg worden de protesten gebruikt ter verdediging van de uitbreiding van Schiphol. In politieke discussies duikt plots de term ‘milieubaan’ op. De aanleg van een nieuwe landingsbaan zou leiden tot spreiding van de geluidsoverlast, is de belofte. Dat die ook groei van het vliegverkeer mogelijk maakt, zou slechts een bijkomend voordeel zijn.
Zo besluit het eerste paarse kabinet in 1995 tot de aanleg van de Polderbaan. Voor een klein deel van de omwonenden neemt de overlast daarmee inderdaad af, maar door de enorme toename van het aantal vliegbewegingen neemt de hinder elders juist toe.
Met de groei van de KLM en Schiphols zesde baan krijgen omwonenden in onder meer Spaarndam, Assendelft, Heemskerk, Beverwijk, Castricum, Uitgeest, Zwanenburg en Halfweg te maken met meer overlast, terwijl juist een vermindering was beloofd.
Een interessant en verontrustend historisch overzicht.
Ok, ik bestond al voor het corona virus bestond. Dus ik hoef mij ook niet aan het corona beleid te houden? Lekkere logica, schiphol.
* En Facebook.
Ik ben zeker niet voor ongebreidelde uitbreiding van Schiphol, maar ik heb mij ooit wel eens laten vertellen dat zo’n hub ook een geopolitieke functie heeft. De internationale belangen zijn dermate groot dat je je ook beschermt tegen aanvallen van buitenaf. Als in: andere landen laten het niet zo snel gebeuren dat iemand anders jou platlegt, omdat ze zelf toegang willen houden tot je infrastructuur.
Geen idee of het klopt, maar ik kan me voorstellen dat *als* het klopt het wel meegenomen moet worden in alle Schiphol-overwegingen.
> De reden: de KLM wil marktaandeel afsnoepen van Lufthansa met een indirecte vlucht van Frankfurt naar New York, via Schiphol, tegen een absolute bodemprijs. Omgekeerd doet Lufthansa hetzelfde.
Hier liep ik (voor corona..) ook tegen aan. Ik wilde graag naar Kigali vliegen, en de directe vlucht vanaf Schiphol was zo’n €900. Maar omdat, naast KLM, Brussel Airlines vanaf Zaventem ook op Kigali vliegt probeert KLM passagiers af te snoepen van Brussel. Andersom niet want Brussel Airlines vliegt niet op Schiphol. Brussel Airlines bied de reis naar Kigali aan voor €650, inclusief een treinticket vanaf een nederlands station tot Brussel Zaventem.
Anyway, dat snoepen doet KLM door de reis goedkoop aan te bieden, en wel voor €600. Dan krijg je een treinticket van een Nederlands station naar Brussel Zaventem, daar moet je een hotel pakken, in de ochtend vlieg je dan terug naar Schiphol en in de middag vlieg je dan, met hetzelfde vliegtuig waar de stoelen €900,- zijn, verder naar Kigali.
En helaas, die reis boeken en dan niet met KLM van Brussel naar Amsterdam vliegen maar in Amsterdam opstappen zorgt ervoor dat je hele reis geannuleerd word; je zal voor die €300 goedkoper echt een halve dag moeten spenderen aan een nutteloze treinreis en een vliegreis terug.
Ik zou willen dat de regering even betrokken is bij menselijk welzijn als ze nu is bij Schiphol’s financiën.
Laten we Schiphol en Tata Steel en de Rotterdamse chemie dichtgooien.
Unilever en Shell het land uit jagen en de gaskraan dichtdraaien.
Boeren uitkopen en sluiten.
Goed voor het lokale milieu, maar globaal is het natuurlijk alleen maar het verplaatsen van de problemen.
Het gaat goed hier, afhankelijk worden van import voor basis behoeften waarin we vroeger zelf konden voorzien.
Het woord Mainport kwam al 1978 voor: https://resolver.kb.nl/resolve?urn=KBNRC01:000026279:mpeg21:a0119
Wie verbaast dit eigenlijk? Tekenend is ook dat het zo diep zit dat zelfs de ‘Vroem Vroem lekker 130 rijden’-partij de heilige verklaarde automobilist snelheidslimieten oplegt om de KLM en Schiphol te ondersteunen. Het wordt tijd tot de rechter vliegtuigen aan de ketting legt.
Overigens zit er een mooie verwijzing naar het spreidingsbeleid in. Al jaren krijg je te horen ‘iedereen wil ook in de randstad wonen’ als je zegt dat wonen onbetaalbaar is. Dat we al 40 jaar terug zijn gestopt met spreiden van werkgelegenheid, tja dan ga je toch gewoon lekker wat anders doen? Bezorg schijn zzp-er voor een louche onderaannemer van PostNL ofzo.
wat is dat ftm toch goed.
En als we Urk nu eens platgooien en daar een nieuwe ”mainport” neerknallen?
Lelystad airport verplaatst naar een locatie welke wel genoeg uitbreidingsmogelijkheden heeft, schiphol weg uit dat te drukke deel en meer plek voor woningen, Urk weg; alleen maar voordelen!
Misschien moeten we dan ook gelijk de Rotterdamse haven daar naartoe verplaatsen, dan trekken we de Biesbosch door tot aan de 2e, 3e, 4e Maasvlakte voor de bontgekleurde bever en wat voor dier er nu weer hip en happening is!
^(/s)
Ik denk dat als we écht een belangrijk vliegveld willen hebben we alleen naar de Noordzee kunnen uitwijken. Een vliegveld op zee, zoals Hongkong dat ook heeft. De randstad is te druk en Lelystad is geen oplossing.
Het concept wordt steeds weggewuifd omdat het te duur is. Misschien ook wel terecht. Maar Schiphol is lang lang over zijn capaciteit heen.
Dat 200 jaar geleden argument is precies wat er mis is met KLM en Schiphol in het algemeen.
Tussendoor een vraag, is FTM een platform dat een abonnement waard is?
Ik vlieg al jaren niet meer, en ook niet van plan er weer mee te beginnen. Ik ga eens in de zoveel jaar wel op vakantie maar gewoon in Europa met de trein of met de bus. Totaal geen belang bij reisjes naar Azie of dergelijke decadente onzin. Tuurlijk is het super instagrammable al die weekendjes naar Londen of tripjes naar de maledieven, maar ik geloof er geen reet van dat menselijk geluk in dat soort onzin schuilt. Het is allemaal veel te gemakkelijk geworden, omdat we met z’n allen doen alsof het gewoon de normaalste zaak van de wereld is en het geen cent meer kost. En onze individualistische en hedonistische inborst drijft ons voort. Daarom vliegen we de aarde naar de verdommenis. Dat simpele individuen zich tot dit soort onzin laten verleiden is tot daar aan toe, maar dat van politieke wege deze sector en dit destructieve gedrag niet flink een halt toe geroepen wordt is toch wel heel zorgelijk. Erger nog: ze stimuleren het dus juist, alles moet wijken voor de destructie van ons allen. Waanzin. Dus: stem groen, en begin in afwachting van structureel beleid alvast bij je eigen gedrag.