TTÜ professor Allan Niidu hindas ajakirjanike soovil, kui palju Liisu kütuse tarneahela kasutegur on (Liisu enda kasutegur on OK, selles võib kindel olla, kuna avamispeol hoidis keegi anonüümne käes [sellist asjakest](https://tartu.ee/sites/default/files/2021-07/7N1A8288.jpg)), mis ei saa olla muu, kui kütuseelementide pinu.
> “Koguefektiivsus ülaltoodud andmetest lähtudes on 0,8×0,95×0,4×0,95×0,9=0,26. Seega, ligikaudu 26 protsenti esialgsest elektrienergiast kulub Tartu vesinikubussi rataste liigutamiseks,” tõdes Niidu.
Minu jaoks oli seda põnev lugeda, ent samas leidsin märke nii ülemäärasest pessimismist kui optimismist.
– Ma ei tea, milline on Narva elektrolüüser, aga Nõukogude aegse elektrolüüseri puhul võib 80% kasuteguri ootamine veidi ennatlik olla. Kui tegemist on aluselise vesilahuse elektrolüüsiga, on kasutegur 50-70%, aga kui Narvas tegutseb PEM elektrolüüser, võib kasutegur olla ka 95%. Alternatiivsete arvutuste “O” (optimistlik) ja “P” (pessimistlik) jaoks saame miinimumi 0.5 ja maksimumi 0.95.
– Kütuseelemendi kasutegur on Wikipedia andmetel 40-60%, soojuse ja elektri koostootmise korral 85-90%. Märkan, et Niidu on kasutanud minimaalset väärtust ja eeldanud, et koostootmist pole. Tavaliselt on bussil aga salongi soojendus, ning kust see oma soojuse saab? Muude allikate puudumisel kütuselemendi jääksoojusest. Seega vähemalt pool igast aastast tegeleb Liisu koostootmisega, et salongi kütta. Nii võib arvutuse P jaoks miiniumi jätta 0.4 peale, maksimumi arvutuse O jaoks aga tõsta 90% peale, kuid üksnes pooleks aastaks (kütteperioodi välisel ajal oleks see 60%).
– Elektrimootori kasuteguri puhul näib Niidu olevat kasutanud optimistlikku väärtust, mida mina rakendaks üksnes maanteesõidul. Buss peab sageli kiirendama ja peatuma, mill käigus elektrimootor töötab väljaspool oma optimaalset kiirust. Seetõttu võiks pessimistliku arvutuse kasutegur olla 75%, optimistliku jaoks kasutaksin tema pruugitud väärtust.
Alternatiivsed arvutuskäigud oleks seega:
P: 0,5 x 0,95 x 0,4 x 0,95 x 0,75 = 0,135
O: 0,95 x 0,95 x ((0,6 + 0,9) / 2, ehk keskmiselt 0.75) x 0,95 x 0,9 = 0,578
Ehk siis, parimal juhul on Liisu tarneahel 57%-se kasuteguriga, halvimal juhul aga 13.5%-se kasuteguriga. 🙂 Millise kasuteguriga on naftast bensiini saamise ja bensiini autosse saamise *well-to-wheel* tarneahel, ma peast öelda ei oska, aga arvestades sisepõlemismootori tüüpilist kasutegurit 26% on kogu tarneahel pigem alla 20%. See annab vesinikubussile tuntava eelise.
Kui aga arvestame ka Narva elektrijaamade kasutegurit, mis on tõenäoliselt 40% kandis (sõltub jälllegi koostootmisest, ehk kui palju Narva linn soojust vajab), siis selgub et vesnikku tasuks toota pigem taastuvast elektrist, muidu kaob eelis ära.
1 comment
Tartus teatavasti pandi käima ise sõitev [vesinikubuss “Liisu”](https://www.accelerista.com/uudis/paevakajaline/liisu-vesinikuriigiks-saamise-lipulaev/), mida hakkasid kütusega varustama Narva elektrijaamad, kus toodetakse juba pikemat aega [turbiinide jahutamiseks vesinikku](https://www.err.ee/1608448286/narva-elektrijaamad-hakkavad-tartu-vesinikubussidele-kutust-tootma).
TTÜ professor Allan Niidu hindas ajakirjanike soovil, kui palju Liisu kütuse tarneahela kasutegur on (Liisu enda kasutegur on OK, selles võib kindel olla, kuna avamispeol hoidis keegi anonüümne käes [sellist asjakest](https://tartu.ee/sites/default/files/2021-07/7N1A8288.jpg)), mis ei saa olla muu, kui kütuseelementide pinu.
> “Koguefektiivsus ülaltoodud andmetest lähtudes on 0,8×0,95×0,4×0,95×0,9=0,26. Seega, ligikaudu 26 protsenti esialgsest elektrienergiast kulub Tartu vesinikubussi rataste liigutamiseks,” tõdes Niidu.
Minu jaoks oli seda põnev lugeda, ent samas leidsin märke nii ülemäärasest pessimismist kui optimismist.
– Ma ei tea, milline on Narva elektrolüüser, aga Nõukogude aegse elektrolüüseri puhul võib 80% kasuteguri ootamine veidi ennatlik olla. Kui tegemist on aluselise vesilahuse elektrolüüsiga, on kasutegur 50-70%, aga kui Narvas tegutseb PEM elektrolüüser, võib kasutegur olla ka 95%. Alternatiivsete arvutuste “O” (optimistlik) ja “P” (pessimistlik) jaoks saame miinimumi 0.5 ja maksimumi 0.95.
– Kütuseelemendi kasutegur on Wikipedia andmetel 40-60%, soojuse ja elektri koostootmise korral 85-90%. Märkan, et Niidu on kasutanud minimaalset väärtust ja eeldanud, et koostootmist pole. Tavaliselt on bussil aga salongi soojendus, ning kust see oma soojuse saab? Muude allikate puudumisel kütuselemendi jääksoojusest. Seega vähemalt pool igast aastast tegeleb Liisu koostootmisega, et salongi kütta. Nii võib arvutuse P jaoks miiniumi jätta 0.4 peale, maksimumi arvutuse O jaoks aga tõsta 90% peale, kuid üksnes pooleks aastaks (kütteperioodi välisel ajal oleks see 60%).
– Elektrimootori kasuteguri puhul näib Niidu olevat kasutanud optimistlikku väärtust, mida mina rakendaks üksnes maanteesõidul. Buss peab sageli kiirendama ja peatuma, mill käigus elektrimootor töötab väljaspool oma optimaalset kiirust. Seetõttu võiks pessimistliku arvutuse kasutegur olla 75%, optimistliku jaoks kasutaksin tema pruugitud väärtust.
Alternatiivsed arvutuskäigud oleks seega:
P: 0,5 x 0,95 x 0,4 x 0,95 x 0,75 = 0,135
O: 0,95 x 0,95 x ((0,6 + 0,9) / 2, ehk keskmiselt 0.75) x 0,95 x 0,9 = 0,578
Ehk siis, parimal juhul on Liisu tarneahel 57%-se kasuteguriga, halvimal juhul aga 13.5%-se kasuteguriga. 🙂 Millise kasuteguriga on naftast bensiini saamise ja bensiini autosse saamise *well-to-wheel* tarneahel, ma peast öelda ei oska, aga arvestades sisepõlemismootori tüüpilist kasutegurit 26% on kogu tarneahel pigem alla 20%. See annab vesinikubussile tuntava eelise.
Kui aga arvestame ka Narva elektrijaamade kasutegurit, mis on tõenäoliselt 40% kandis (sõltub jälllegi koostootmisest, ehk kui palju Narva linn soojust vajab), siis selgub et vesnikku tasuks toota pigem taastuvast elektrist, muidu kaob eelis ära.