Talkie-walkie à la main, elle prend un air concentré. En cette matinée de fin juin, Sylvie (elle ne tient pas à donner son nom) est aux aguets. Depuis le terminal du port de Zeebruges, en Belgique, où elle officie, la responsable de la sécurité des lieux surveille de loin le paquebot qui vient d’accoster. « Pour nous, le défi reste de faire face à ces milliers de passagers qui arrivent sur un temps réduit », concède cette responsable. « Il y en a toujours qui se perdent ou qui ratent le départ du navire. »
A quelques encablures de là, l’Aida-Prima se trouve à quai – imposant, long de 300 mètres, avec ses cabines alignées sur dix-huit étages. A peine arrivé du Havre, ce vaisseau du groupe Carnival (numéro un mondial du secteur, devant Royal Caribbean et MSC) ne fera halte ici que dix heures, avant de reprendre sa route vers Hambourg (nord de l’Allemagne). A son bord, une file de passagers s’achemine déjà impatiemment vers la passerelle pour débarquer. Des familles, des couples – pour l’essentiel allemands –, tandis qu’à l’extérieur une armada de bus les attend. Direction Bruges, la « Venise du Nord », à une quinzaine de kilomètres.
En 2019, avant la pandémie de Covid-19, le port de Zeebruges accueillait environ 140 navires de croisière. A ce jour, ils sont 185 à y accoster ; en 2024, ce sera près de 200. Ici comme ailleurs, leur ballet incessant a repris de plus belle. Si, en 2022, 20 millions de passagers ont renoué avec ce type de loisir, en 2023, ils devraient être 31,5 millions, un niveau supérieur à la période précédant la crise sanitaire, selon l’Association internationale des lignes de croisière (CLIA), qui regroupe 93 % des compagnies sur une flotte mondiale de 350 navires. « On attire un public plus jeune [d’un âge moyen de 45 ans], des clients de la génération X [née entre 1960 et 1980], des milléniaux [nés entre 1980 et 2000], car l’offre se diversifie. A bord, les loisirs sont aussi plus sportifs », souligne Marie-Caroline Laurent, présidente de la CLIA, pour justifier cet attrait.
Afin d’anticiper la demande, les carnets de commandes de navires sont florissants. Au total, pas moins de 67 sont en construction dans le monde (62 en Europe et 5 en Asie), sur la période allant de 2023 à 2028. A eux seuls, les chantiers navals de Saint-Nazaire en construisent 10. En juin, ils ont livré le MSC Euribia et devraient mettre le Celebrity-Ascent sur le marché cet automne.
Démesure
Parmi ces navires, environ 40 % sont d’une capacité de 1 000 à 3 000 personnes, et 25 % vont au-delà. La course au gigantisme, défendue au nom des économies d’échelle, a de beaux jours devant elle. Preuve en est, en janvier 2024 sortira des chantiers finlandais de Turku l’Icône-des-Mers, de la Royal Caribbean, le plus grand navire au monde, d’une taille cinq fois supérieure à celle du Titanic et qui sera en mesure de transporter 10 000 personnes, dont 7 600 passagers. A son bord, une débauche d’attractions : sept piscines, quinze bars, un simulateur de surf, un glacier et un parc aquatique, ou encore un dôme de verre gigantesque qui recouvrira la proue.
A côté, l’Aida-Prima ferait presque pâle figure. A l’intérieur, pourtant, une véritable ville flottante se déploie. Au quinzième étage, des touristes prennent l’air, affalés sur des transats. S’ensuit une enfilade de piscines et de spas, une quinzaine au total. En hauteur, deux énormes toboggans transparents se croisent. « Il y a des chronomètres intégrés à l’intérieur. Cela permet d’organiser des courses », s’enthousiasme Fabian Leonhardt, le manageur. Au centre du bateau, dans un décor sixties, trône un auditorium sur trois étages, tandis que plus bas, au septième, des galeries d’art côtoient des bars à sushis, un restaurant végan, des parfumeries, des salons de coiffure, et même une brasserie où l’on fabrique la bière sur place.
Une telle démesure soulève des critiques quant à l’empreinte environnementale de ces géants des mers. Leurs propriétaires se targuent d’économiser l’eau et de faire des efforts sur le recyclage. En 2022, cependant, les 218 navires situés en Europe et traditionnellement propulsés au fioul auraient émis, selon l’ONG Transport & Environment, autant d’oxydes de soufre qu’un milliard de véhicules sur la même période.
Certes, la législation européenne évolue et les oblige désormais à inclure l’utilisation de biocarburants ou carburants à basses émissions sur l’ensemble de la flotte. Avec une part de 14,5 % en 2035, puis 80 % en 2050. Quelques compagnies, comme MSC, avancent le fait que certains de ses navires utilisent déjà du gaz naturel liquéfié (GNL).
Toutefois, ces arguments ne convainquent pas les ONG et les associations de riverains. « Les compagnies ne parlent que des avantages liés à la réduction des émissions de CO2, mais elles passent sous silence les fuites de méthane en lien avec le GNL », souligne Constance Dijkstra, de Transport & Environment. Entre 2019 et 2022, les émissions de méthane inhérentes aux bateaux de croisière en Europe ont quintuplé. Quant au recours au biométhane, « il n’existe pas à ce jour de solution de masse, car les ressources pour le produire de manière durable sont limitées », ajoute-t-elle.
Craintes liées à la concentration touristique
La question du coût de cette décarbonation est également posée. Elle s’exprime notamment au travers des investissements à mener pour électrifier les quais afin de réduire la pollution des navires lorsqu’ils sont à l’arrêt. A ce sujet, Bruxelles a décrété que tous les ports devaient s’équiper d’ici à 2030. Pour l’heure, néanmoins, seuls les plus grands (14 sur 400) comme ceux de Hambourg et de Southampton (sud de l’Angleterre) le sont. En France, Toulon l’envisagerait pour 2024, Le Havre et Marseille pour 2025.
Dans la préfecture des Bouches-du-Rhône, la polémique enfle sur les sources de financement. La région a mis en place un plan zéro fumée de 30 millions d’euros, auquel le maire de la cité phocéenne, Benoît Payan, a dit qu’il contribuerait. « A notre sens, cette électrification devrait servir en priorité aux ferries, aux chantiers navals et au fret plutôt qu’aux navires de croisière », estime Gwenaëlle Menez, du collectif Stop Croisières, jugeant par ailleurs que le contribuable n’a pas à payer pour pallier les manquements d’une industrie polluante comme cela semble, d’après elle, se dessiner.
« Cela va réclamer des investissements importants », reconnaît Piet Vandenkerkhove, le responsable des relations publiques croisières du port de Zeebruges. Près de 17 millions d’euros pour celui-ci, qui ne pourra guère compter sur la contribution des compagnies de croisière. « Elles se plaignent déjà du fait qu’elles doivent payer pour le CO2 émis », précise M. Vandenkerkhove. Le 29 novembre 2022, les eurodéputés ont, en effet, inclus le transport maritime dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission, une décision qui oblige les exploitants de navire à mettre la main à la poche pour leurs émissions de carbone à partir du 1er janvier 2024.
Plusieurs villes s’inquiètent aussi de la concentration touristique à certains endroits. « A Barcelone, les croisiéristes se rendent essentiellement sur les Ramblas et à la Sagrada Familia, regrette Didac Navarro, membre de l’ONG Ecologistes en action. Autour, on ne trouve plus que des vendeurs de glace ou de souvenirs. » Pour réduire ces impacts, l’île de Majorque, aux Baléares, limite depuis 2022, et pour cinq ans, l’arrivée sur ses côtes à trois paquebots de croisière au maximum, dont un seul « mégapaquebot ». Plus récemment, le 20 juillet, Amsterdam a adopté une motion visant la fermeture d’un important terminal de bateaux de croisière dans son centre-ville. Cependant, ces décisions restent souvent parcellaires et difficiles à appliquer.
En plus des émission de la croisière elle meme, il faut aussi tenir compte de celles de l’aller retour en avion pour se rendre sur le lieu d’embarquement.
On pourrait penser qu’entre le covid, E. coli, le norovirus et le reste, les bourgeois éviteraient ces navires comme la peste. C’est des nids à microbes.
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Talkie-walkie à la main, elle prend un air concentré. En cette matinée de fin juin, Sylvie (elle ne tient pas à donner son nom) est aux aguets. Depuis le terminal du port de Zeebruges, en Belgique, où elle officie, la responsable de la sécurité des lieux surveille de loin le paquebot qui vient d’accoster. « Pour nous, le défi reste de faire face à ces milliers de passagers qui arrivent sur un temps réduit », concède cette responsable. « Il y en a toujours qui se perdent ou qui ratent le départ du navire. »
A quelques encablures de là, l’Aida-Prima se trouve à quai – imposant, long de 300 mètres, avec ses cabines alignées sur dix-huit étages. A peine arrivé du Havre, ce vaisseau du groupe Carnival (numéro un mondial du secteur, devant Royal Caribbean et MSC) ne fera halte ici que dix heures, avant de reprendre sa route vers Hambourg (nord de l’Allemagne). A son bord, une file de passagers s’achemine déjà impatiemment vers la passerelle pour débarquer. Des familles, des couples – pour l’essentiel allemands –, tandis qu’à l’extérieur une armada de bus les attend. Direction Bruges, la « Venise du Nord », à une quinzaine de kilomètres.
En 2019, avant la pandémie de Covid-19, le port de Zeebruges accueillait environ 140 navires de croisière. A ce jour, ils sont 185 à y accoster ; en 2024, ce sera près de 200. Ici comme ailleurs, leur ballet incessant a repris de plus belle. Si, en 2022, 20 millions de passagers ont renoué avec ce type de loisir, en 2023, ils devraient être 31,5 millions, un niveau supérieur à la période précédant la crise sanitaire, selon l’Association internationale des lignes de croisière (CLIA), qui regroupe 93 % des compagnies sur une flotte mondiale de 350 navires. « On attire un public plus jeune [d’un âge moyen de 45 ans], des clients de la génération X [née entre 1960 et 1980], des milléniaux [nés entre 1980 et 2000], car l’offre se diversifie. A bord, les loisirs sont aussi plus sportifs », souligne Marie-Caroline Laurent, présidente de la CLIA, pour justifier cet attrait.
Afin d’anticiper la demande, les carnets de commandes de navires sont florissants. Au total, pas moins de 67 sont en construction dans le monde (62 en Europe et 5 en Asie), sur la période allant de 2023 à 2028. A eux seuls, les chantiers navals de Saint-Nazaire en construisent 10. En juin, ils ont livré le MSC Euribia et devraient mettre le Celebrity-Ascent sur le marché cet automne.
Démesure
Parmi ces navires, environ 40 % sont d’une capacité de 1 000 à 3 000 personnes, et 25 % vont au-delà. La course au gigantisme, défendue au nom des économies d’échelle, a de beaux jours devant elle. Preuve en est, en janvier 2024 sortira des chantiers finlandais de Turku l’Icône-des-Mers, de la Royal Caribbean, le plus grand navire au monde, d’une taille cinq fois supérieure à celle du Titanic et qui sera en mesure de transporter 10 000 personnes, dont 7 600 passagers. A son bord, une débauche d’attractions : sept piscines, quinze bars, un simulateur de surf, un glacier et un parc aquatique, ou encore un dôme de verre gigantesque qui recouvrira la proue.
A côté, l’Aida-Prima ferait presque pâle figure. A l’intérieur, pourtant, une véritable ville flottante se déploie. Au quinzième étage, des touristes prennent l’air, affalés sur des transats. S’ensuit une enfilade de piscines et de spas, une quinzaine au total. En hauteur, deux énormes toboggans transparents se croisent. « Il y a des chronomètres intégrés à l’intérieur. Cela permet d’organiser des courses », s’enthousiasme Fabian Leonhardt, le manageur. Au centre du bateau, dans un décor sixties, trône un auditorium sur trois étages, tandis que plus bas, au septième, des galeries d’art côtoient des bars à sushis, un restaurant végan, des parfumeries, des salons de coiffure, et même une brasserie où l’on fabrique la bière sur place.
Une telle démesure soulève des critiques quant à l’empreinte environnementale de ces géants des mers. Leurs propriétaires se targuent d’économiser l’eau et de faire des efforts sur le recyclage. En 2022, cependant, les 218 navires situés en Europe et traditionnellement propulsés au fioul auraient émis, selon l’ONG Transport & Environment, autant d’oxydes de soufre qu’un milliard de véhicules sur la même période.
Certes, la législation européenne évolue et les oblige désormais à inclure l’utilisation de biocarburants ou carburants à basses émissions sur l’ensemble de la flotte. Avec une part de 14,5 % en 2035, puis 80 % en 2050. Quelques compagnies, comme MSC, avancent le fait que certains de ses navires utilisent déjà du gaz naturel liquéfié (GNL).
Toutefois, ces arguments ne convainquent pas les ONG et les associations de riverains. « Les compagnies ne parlent que des avantages liés à la réduction des émissions de CO2, mais elles passent sous silence les fuites de méthane en lien avec le GNL », souligne Constance Dijkstra, de Transport & Environment. Entre 2019 et 2022, les émissions de méthane inhérentes aux bateaux de croisière en Europe ont quintuplé. Quant au recours au biométhane, « il n’existe pas à ce jour de solution de masse, car les ressources pour le produire de manière durable sont limitées », ajoute-t-elle.
Craintes liées à la concentration touristique
La question du coût de cette décarbonation est également posée. Elle s’exprime notamment au travers des investissements à mener pour électrifier les quais afin de réduire la pollution des navires lorsqu’ils sont à l’arrêt. A ce sujet, Bruxelles a décrété que tous les ports devaient s’équiper d’ici à 2030. Pour l’heure, néanmoins, seuls les plus grands (14 sur 400) comme ceux de Hambourg et de Southampton (sud de l’Angleterre) le sont. En France, Toulon l’envisagerait pour 2024, Le Havre et Marseille pour 2025.
Dans la préfecture des Bouches-du-Rhône, la polémique enfle sur les sources de financement. La région a mis en place un plan zéro fumée de 30 millions d’euros, auquel le maire de la cité phocéenne, Benoît Payan, a dit qu’il contribuerait. « A notre sens, cette électrification devrait servir en priorité aux ferries, aux chantiers navals et au fret plutôt qu’aux navires de croisière », estime Gwenaëlle Menez, du collectif Stop Croisières, jugeant par ailleurs que le contribuable n’a pas à payer pour pallier les manquements d’une industrie polluante comme cela semble, d’après elle, se dessiner.
« Cela va réclamer des investissements importants », reconnaît Piet Vandenkerkhove, le responsable des relations publiques croisières du port de Zeebruges. Près de 17 millions d’euros pour celui-ci, qui ne pourra guère compter sur la contribution des compagnies de croisière. « Elles se plaignent déjà du fait qu’elles doivent payer pour le CO2 émis », précise M. Vandenkerkhove. Le 29 novembre 2022, les eurodéputés ont, en effet, inclus le transport maritime dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission, une décision qui oblige les exploitants de navire à mettre la main à la poche pour leurs émissions de carbone à partir du 1er janvier 2024.
Plusieurs villes s’inquiètent aussi de la concentration touristique à certains endroits. « A Barcelone, les croisiéristes se rendent essentiellement sur les Ramblas et à la Sagrada Familia, regrette Didac Navarro, membre de l’ONG Ecologistes en action. Autour, on ne trouve plus que des vendeurs de glace ou de souvenirs. » Pour réduire ces impacts, l’île de Majorque, aux Baléares, limite depuis 2022, et pour cinq ans, l’arrivée sur ses côtes à trois paquebots de croisière au maximum, dont un seul « mégapaquebot ». Plus récemment, le 20 juillet, Amsterdam a adopté une motion visant la fermeture d’un important terminal de bateaux de croisière dans son centre-ville. Cependant, ces décisions restent souvent parcellaires et difficiles à appliquer.
En plus des émission de la croisière elle meme, il faut aussi tenir compte de celles de l’aller retour en avion pour se rendre sur le lieu d’embarquement.
On pourrait penser qu’entre le covid, E. coli, le norovirus et le reste, les bourgeois éviteraient ces navires comme la peste. C’est des nids à microbes.