Fasza , de persze ez a villanyosítás abszolút nem greenwashing, viszont legalább drága és szennyező.
>Az Ikarusok a múlt télen átlagosan 6,1 liter gázolajat használtak el 100 kilométerenként fűtésre, míg a Mercedesek 2,9 literrel is beérték.
Értem én, hogy a gázolajfogyasztást 100 kilométerenként szokták megadni, de fűteni akkor is kell, ha áll az a busz
>A nagy kérdés azonban az, hogy megéri-e villanybuszt üzemeltetni a dízelhez képest?
Valóban, miért is számítana a környezetvédelem a profittal szemben
De minek ezt erőltetni egyáltalán? Egy modern belsőégésű motor kibocsátása olyan kicsi, amilyen kicsi lehet. Ha 50 ember ül benne, és annak a csak a fele (harmada) az, akit autóból ültettek át, akkor a megspórolt kibocsátás már sokszorosa annak, amit bármilyen elektromosítással el lehet érni ,az egyéb megtakarítást (parkolóhely, zaj, rövidebb élettartartamú autó gyártása, ….) nem is említve.
Egy agglomerációs településnél az ingázók számára épített buszsáv és több, kényelmesebb busz üzembe helyezése sokkal többet számítana, mint elektromossá tenni őket. A kibocsátás csökkentését meg lehet fokozni, ha a régebbi dízeles buszokat selejtezik le előbb, az országban bőven van ilyen még.
A belvárosban a helyi közlekedésre van értelme az elektromosításnak, ott tényleg szó szerint telibe tüdőzzük azt, ami kijön a buszból, a _helyi_ kibácsátás csökkentése szempontjából tényleg jó az elektromos. De a helyközi közlekedésben szerintem nem ez a helyzet.
> Ez olajkályhák mindenféle utókezelés nélkül eregetik a levegőbe a kipufogógázt épp télen, amikor egyébként is nagyon szennyezett a levegő.
Ez meg már tényleg komikus. Egy dízelbusz Euro-5/6-os szabvány szerint tisztítja a kipufogógázt, ezt ellenőrzik, tehát tényleg teljesíti, télen-nyáron, és télen a motor hője fűti az utasteret, tehát még hasznosul is. Na ehhez képest a külön olajkályha gondolom rosszabb egy ötvenes évekbeli teherautónál is, mert ha egyszer nincs rá szabvány, akkor minek tisztítanák.
Ne viccelodjunk mar! Egy busz eseteben a napi harminc liter gazolaj gyakorlatilag a semmi. Egy atlagos busz dizelhajtassal 19-24 litert eszik szazon.
A gazuzemu busz az nem tisztabb meg olcsobb?
Hozzáértőktől kérdezem, a dízel-elektromos tengelytől elszakadva mennyire életképesek a hidrogén hajtású buszok? Miben jobbak/rosszabbak mint a másik kettő?
A dízel üzemanyag tiszta energia tartalma körülbelül 35-36 MJ/liter, ahol 1 MJ megfelel 1/3.6 kWh-nak. Tehát egy liter dízel energiatartalma megközelítőleg 9.72-10 kWh. Egy átlagos, modern dízel motor csúcs hatásfoka körülbelül 40% körül mozog. Ezt a csúcshatásfokot figyelembe véve, a 100 kWh/100 km fogyasztás körülbelül 25 liter dízel fogyasztásnak felel meg 100 kilométeren, ha a fűtésre szánt további 6 litert is hozzáadunk még akkor is jobb a fogyasztás szempontjából az elektromos buszok, ha az áramot dízel generátorok állítják elő. Egy hasonló méretű városi busz 40-50 liter dízelt fogyaszthat 100 kilométeren, mert az előbb említett 40% az csúcs hatásfok, és egy közlekedésben részvevő busz nem mindig a legjobb hatásfokon járatja a motorját értelemszerűen. Valójában csak akkor lesz rosszabb a helyzet, ha az energia mix túlnyomórészt szén alapú energiát tartalmaz. Érdekes lenne megvizsgálni az elektromos buszok teljes életcikluson át számított üvegházgáz-kibocsátását (GHG), de ha tippelnem kéne, az is jobb lehet, mint a belső égésű társaiké. Ha a solid state akkumulátor technológia valóban működőképes lesz, akkor ez még inkább javíthat a helyzeten. Ami a fűtési megoldásokat illeti, számomra is furcsa az olajkályha használata; klímaberendezésekkel ellátott buszoknál nehezen tudom elképzelni, hogy az olajkályha és klíma kombinációja jobb megoldás lenne költségben és komplexitásban, mint egy hőszivattyús rendszer, amivel lehetne hűteni is és fűteni is. De én csak egy szerény szoftverfejlesztő vagyok, nem mérnök. Nyilvánvalóan vannak meggyőző mérnöki okok, amiért több gyártó is ezt a megoldást választotta. Röviden a cikk címe eléggé rage bait kategória….
Edit: A másik fontos végső megállapítás az, hogy még ha dízel generátorral állítjuk is elő az elektromos buszhoz szükséges áramot, akkor is 20 kg CO2-vel kevesebb keletkezik minden 100 kilométeren, és ez mindent egybevéve eléggé egy alsó becslés, szerintem a valóságban jobb is a helyzet ennél.
Az elektromos buszok igazából baromi kártékonyak a jelenlegi formájukban.
1, van egy városi tömegközlekedési vállalatod. Buszt kéne venni amire van X keret. Ebből addig vettél Y buszt. Most tudsz Y/2-t mert zööööld akkusat kell, igaz hogy már aki a legkormolóbb dízel buszodra felszáll az is zöldebb mintha kocsiba ülne. Szóval fele annyi buszt veszel és próbálod fenntartani a forgalmat
2, aztán a feleannyi busz kb feleannyit tud menni naponta mint egy dízel, szóval 2x annyi kell belőle hogy fenntartsd a forgalmat ugyanúgy mert az állomány fele töltőn csicsikál fél napig. Szóval 4x olyan drága
3, és ahogy a cikk írja bizony 6-8 év és cserélni kell az akkupakkot tehát élettartam költségre még ennél is drágább ami alatt fele annyit tud futni.
4, és igazából ez még az a pont ahol egy centivel nem lett vonzóbb a szolgáltatásod csak a meglévő szolgáltatást akarod fenntartani. A politikusok rádsóznak valami szart mert azzal akarnak fotózkodni és/vagy támogatja az EU de nem érdekli őket se az élettartam költség se a szolgáltatás színvonala mert nem utaznak vele. Nekik csak egy sor a költségek között. Drága? Mi lenne ha visszább vágnánk a szolgáltatást? Lehet nem most de 4 év múlva úgyse lesz rá elég pénz
5, és így ott tartunk hogy baromi drága lesz bármilyen új buszvonalat beindítani mert előírt villanybusz arány lesz miközben a népnek senki se írja elő hogyha kocsit vesz milyen arányba kell villanyt venni tehát autóra váltani olcsó marad tömegközlekedést fejleszteni egyre drágább
6, a legszomorúbb hogy létezik olcsó és strapabíró elektromos busz, trolinak hívják, erre mi történik? A villanybuszok sorra nyírják ki a trolikat világszerte miközben teljesítményben sehol sincsenek, egy politikusnak magyarázhatod ha nem ért hozzá csak azt fogja látni hogy megspóroljuk a drótot. Komolyan visszalépés ahogy a troli hálózatokat már alig bővítik valahol mert minek, miközben valójában nincs alternatívájuk és pont hogy még több trolivezetékre lenne szükség a főbb vonalakon, az akkus hajtást meg meghagyni az önjáró funkciónak
8 comments
Fasza , de persze ez a villanyosítás abszolút nem greenwashing, viszont legalább drága és szennyező.
>Az Ikarusok a múlt télen átlagosan 6,1 liter gázolajat használtak el 100 kilométerenként fűtésre, míg a Mercedesek 2,9 literrel is beérték.
Értem én, hogy a gázolajfogyasztást 100 kilométerenként szokták megadni, de fűteni akkor is kell, ha áll az a busz
>A nagy kérdés azonban az, hogy megéri-e villanybuszt üzemeltetni a dízelhez képest?
Valóban, miért is számítana a környezetvédelem a profittal szemben
De minek ezt erőltetni egyáltalán? Egy modern belsőégésű motor kibocsátása olyan kicsi, amilyen kicsi lehet. Ha 50 ember ül benne, és annak a csak a fele (harmada) az, akit autóból ültettek át, akkor a megspórolt kibocsátás már sokszorosa annak, amit bármilyen elektromosítással el lehet érni ,az egyéb megtakarítást (parkolóhely, zaj, rövidebb élettartartamú autó gyártása, ….) nem is említve.
Egy agglomerációs településnél az ingázók számára épített buszsáv és több, kényelmesebb busz üzembe helyezése sokkal többet számítana, mint elektromossá tenni őket. A kibocsátás csökkentését meg lehet fokozni, ha a régebbi dízeles buszokat selejtezik le előbb, az országban bőven van ilyen még.
A belvárosban a helyi közlekedésre van értelme az elektromosításnak, ott tényleg szó szerint telibe tüdőzzük azt, ami kijön a buszból, a _helyi_ kibácsátás csökkentése szempontjából tényleg jó az elektromos. De a helyközi közlekedésben szerintem nem ez a helyzet.
> Ez olajkályhák mindenféle utókezelés nélkül eregetik a levegőbe a kipufogógázt épp télen, amikor egyébként is nagyon szennyezett a levegő.
Ez meg már tényleg komikus. Egy dízelbusz Euro-5/6-os szabvány szerint tisztítja a kipufogógázt, ezt ellenőrzik, tehát tényleg teljesíti, télen-nyáron, és télen a motor hője fűti az utasteret, tehát még hasznosul is. Na ehhez képest a külön olajkályha gondolom rosszabb egy ötvenes évekbeli teherautónál is, mert ha egyszer nincs rá szabvány, akkor minek tisztítanák.
Ne viccelodjunk mar! Egy busz eseteben a napi harminc liter gazolaj gyakorlatilag a semmi. Egy atlagos busz dizelhajtassal 19-24 litert eszik szazon.
A gazuzemu busz az nem tisztabb meg olcsobb?
Hozzáértőktől kérdezem, a dízel-elektromos tengelytől elszakadva mennyire életképesek a hidrogén hajtású buszok? Miben jobbak/rosszabbak mint a másik kettő?
A dízel üzemanyag tiszta energia tartalma körülbelül 35-36 MJ/liter, ahol 1 MJ megfelel 1/3.6 kWh-nak. Tehát egy liter dízel energiatartalma megközelítőleg 9.72-10 kWh. Egy átlagos, modern dízel motor csúcs hatásfoka körülbelül 40% körül mozog. Ezt a csúcshatásfokot figyelembe véve, a 100 kWh/100 km fogyasztás körülbelül 25 liter dízel fogyasztásnak felel meg 100 kilométeren, ha a fűtésre szánt további 6 litert is hozzáadunk még akkor is jobb a fogyasztás szempontjából az elektromos buszok, ha az áramot dízel generátorok állítják elő. Egy hasonló méretű városi busz 40-50 liter dízelt fogyaszthat 100 kilométeren, mert az előbb említett 40% az csúcs hatásfok, és egy közlekedésben részvevő busz nem mindig a legjobb hatásfokon járatja a motorját értelemszerűen. Valójában csak akkor lesz rosszabb a helyzet, ha az energia mix túlnyomórészt szén alapú energiát tartalmaz. Érdekes lenne megvizsgálni az elektromos buszok teljes életcikluson át számított üvegházgáz-kibocsátását (GHG), de ha tippelnem kéne, az is jobb lehet, mint a belső égésű társaiké. Ha a solid state akkumulátor technológia valóban működőképes lesz, akkor ez még inkább javíthat a helyzeten. Ami a fűtési megoldásokat illeti, számomra is furcsa az olajkályha használata; klímaberendezésekkel ellátott buszoknál nehezen tudom elképzelni, hogy az olajkályha és klíma kombinációja jobb megoldás lenne költségben és komplexitásban, mint egy hőszivattyús rendszer, amivel lehetne hűteni is és fűteni is. De én csak egy szerény szoftverfejlesztő vagyok, nem mérnök. Nyilvánvalóan vannak meggyőző mérnöki okok, amiért több gyártó is ezt a megoldást választotta. Röviden a cikk címe eléggé rage bait kategória….
Edit: A másik fontos végső megállapítás az, hogy még ha dízel generátorral állítjuk is elő az elektromos buszhoz szükséges áramot, akkor is 20 kg CO2-vel kevesebb keletkezik minden 100 kilométeren, és ez mindent egybevéve eléggé egy alsó becslés, szerintem a valóságban jobb is a helyzet ennél.
Az elektromos buszok igazából baromi kártékonyak a jelenlegi formájukban.
1, van egy városi tömegközlekedési vállalatod. Buszt kéne venni amire van X keret. Ebből addig vettél Y buszt. Most tudsz Y/2-t mert zööööld akkusat kell, igaz hogy már aki a legkormolóbb dízel buszodra felszáll az is zöldebb mintha kocsiba ülne. Szóval fele annyi buszt veszel és próbálod fenntartani a forgalmat
2, aztán a feleannyi busz kb feleannyit tud menni naponta mint egy dízel, szóval 2x annyi kell belőle hogy fenntartsd a forgalmat ugyanúgy mert az állomány fele töltőn csicsikál fél napig. Szóval 4x olyan drága
3, és ahogy a cikk írja bizony 6-8 év és cserélni kell az akkupakkot tehát élettartam költségre még ennél is drágább ami alatt fele annyit tud futni.
4, és igazából ez még az a pont ahol egy centivel nem lett vonzóbb a szolgáltatásod csak a meglévő szolgáltatást akarod fenntartani. A politikusok rádsóznak valami szart mert azzal akarnak fotózkodni és/vagy támogatja az EU de nem érdekli őket se az élettartam költség se a szolgáltatás színvonala mert nem utaznak vele. Nekik csak egy sor a költségek között. Drága? Mi lenne ha visszább vágnánk a szolgáltatást? Lehet nem most de 4 év múlva úgyse lesz rá elég pénz
5, és így ott tartunk hogy baromi drága lesz bármilyen új buszvonalat beindítani mert előírt villanybusz arány lesz miközben a népnek senki se írja elő hogyha kocsit vesz milyen arányba kell villanyt venni tehát autóra váltani olcsó marad tömegközlekedést fejleszteni egyre drágább
6, a legszomorúbb hogy létezik olcsó és strapabíró elektromos busz, trolinak hívják, erre mi történik? A villanybuszok sorra nyírják ki a trolikat világszerte miközben teljesítményben sehol sincsenek, egy politikusnak magyarázhatod ha nem ért hozzá csak azt fogja látni hogy megspóroljuk a drótot. Komolyan visszalépés ahogy a troli hálózatokat már alig bővítik valahol mert minek, miközben valójában nincs alternatívájuk és pont hogy még több trolivezetékre lenne szükség a főbb vonalakon, az akkus hajtást meg meghagyni az önjáró funkciónak