Mondjuk valahol am érthető. Csak bizonyos utasszám alatt éri meg ezzel foglalkozni, de mikor falvak közt jár az ezer éves Bz, annak nem sok értelme volt. Oda egy busz is elég, és egy busz olcsóbb is, mint egy új vonat plusz pálya. De az állam helyébe akkor a síneket felszedtem volna, oda pedig egy BRT megoldást csináltam volna a busznak. Tehát egy út a régi vasút nyomvonalán ahol csak a busz közlekedik, megemelt sebesség határokkal. Annak lett volna értelme és olcsón megoldható lenne.
De lesz új vonal Belgrádba ❤️
Elloptak a cigányok
a mé’telepen keresték már?
A legnagyobb probléma, hogy sosem szakmai szempontok alapján születnek a döntések. Fel kéne mérni a mellékvonalak fejleszthetőségét, sok esetben elég nagy potenciál van. Úgy sehol sem lesz utas, ha használhatatlanná züllesztik a pályát és a menetrendet (pl. napi 2 vonatpár). Jó menetrenddel, fejlesztett és karbantartott vasúti infrastruktúrával (akár kisebb nyomvonalkorrekciókkal, új megállóhelyekkel), korszerű járművekkel és megfelelő csatlakozásokkal elég nagyot tud nőni az utasszám.
Nyilván vannak olyan vonalak, amik sehogy sem versenyképesek, ezeket ki lehet váltani. De a mostani vonalbezárások (“módváltás”) is több olyan vonalat érintettek, ahol már így is volt utas és/vagy fejlesztésekkel sokkal több lehetne (pl. Dombóvár-Komló).
Kontextus:
Magyarországon a cikk szerint 5900 személyszállítással rendelkező vasút kilométer van. Az osztrákoknál a teljes vasúti kilométer hossz 5600km. Finneknél 5900. Bulgáriában 4000.
Egy szó mint száz: kurva sok vasútvonalunk van az ország méretet és lakosságát figyelembe véve. Történelmi okokbol kelet nyugati osszekottetesek eltűntek a hálózatból, ezért sugaras szerkezetű.
Probléma nem a bezárt 2000km-el van,hanem a meg mindig hiányzó V0 vonallal, fejpalyaudvaros Budapest központú vasúti rendszerrel van.
8 comments
Köszi, gyúrcsány!
Mondjuk valahol am érthető. Csak bizonyos utasszám alatt éri meg ezzel foglalkozni, de mikor falvak közt jár az ezer éves Bz, annak nem sok értelme volt. Oda egy busz is elég, és egy busz olcsóbb is, mint egy új vonat plusz pálya. De az állam helyébe akkor a síneket felszedtem volna, oda pedig egy BRT megoldást csináltam volna a busznak. Tehát egy út a régi vasút nyomvonalán ahol csak a busz közlekedik, megemelt sebesség határokkal. Annak lett volna értelme és olcsón megoldható lenne.
De lesz új vonal Belgrádba ❤️
Elloptak a cigányok
a mé’telepen keresték már?
A legnagyobb probléma, hogy sosem szakmai szempontok alapján születnek a döntések. Fel kéne mérni a mellékvonalak fejleszthetőségét, sok esetben elég nagy potenciál van. Úgy sehol sem lesz utas, ha használhatatlanná züllesztik a pályát és a menetrendet (pl. napi 2 vonatpár). Jó menetrenddel, fejlesztett és karbantartott vasúti infrastruktúrával (akár kisebb nyomvonalkorrekciókkal, új megállóhelyekkel), korszerű járművekkel és megfelelő csatlakozásokkal elég nagyot tud nőni az utasszám.
Nyilván vannak olyan vonalak, amik sehogy sem versenyképesek, ezeket ki lehet váltani. De a mostani vonalbezárások (“módváltás”) is több olyan vonalat érintettek, ahol már így is volt utas és/vagy fejlesztésekkel sokkal több lehetne (pl. Dombóvár-Komló).
Kontextus:
Magyarországon a cikk szerint 5900 személyszállítással rendelkező vasút kilométer van. Az osztrákoknál a teljes vasúti kilométer hossz 5600km. Finneknél 5900. Bulgáriában 4000.
Egy szó mint száz: kurva sok vasútvonalunk van az ország méretet és lakosságát figyelembe véve. Történelmi okokbol kelet nyugati osszekottetesek eltűntek a hálózatból, ezért sugaras szerkezetű.
Probléma nem a bezárt 2000km-el van,hanem a meg mindig hiányzó V0 vonallal, fejpalyaudvaros Budapest központú vasúti rendszerrel van.