> činjenica je da se dosadašnji razvoj biciklističke infrastrukture u urbanim sredinama, kao i zadovoljavanje potrebe za korištenjem romobila, uglavnom temelji na uzimanju prostora pješacima ili ih se miješa s pješačkim prometom.
> To nikako ne bi trebao biti trend, nego bi sukladno načelima održive mobilnosti taj prostor trebalo uzimati motornim vozilim
**Članak:**
S obzirom na nevjerojatan razvoj tehnologije koja na cestu izbacuje sve više novih vozila, posebice onih elektrificiranih (automobili, romobili, bicikli…), mnogi se s pravom pitaju je li u današnjem prometu najteže biti pješakom? Svakodnevno smo svjedoci naslova u crnim kronikama o stradavanju pješaka, ljudi doslovce u strahu hodaju ulicama jer nikad ne znaju kad bi ih nešto moglo ‘zveknuti’ i zapravo nismo sigurni je li naša infrastruktura uopće spremna za suživot (električnih) romobilista, biciklista, pješaka, a onda i vozača…
O ovoj problematici porazgovarali smo s docentom Marijanom Jakovljevićem, asistentom profesora i voditeljem Katedre za ekologiju u prometu Zavoda za prometno planiranje pri Fakultetu prometnih znanosti.
– Uzimajući u obzir dosadašnje trendove razvoja prometa i nove zahtjeve mobilnosti, jasno je da se cestovna infrastruktura u hrvatskim gradovima suočava s izazovom prilagodbe suživota različitih prometnih sudionika. Pojavljivanje električnih romobila, s povećanim brojem biciklista u urbanim sredinama, postavlja nove zahtjeve i izazove pred hrvatske gradove. Mogu se složiti da mnogi smatraju da je pješacima najteže zbog nedostatka sigurnih pješačkih staza i prijelaza te prisutnosti drugih vozila na nogostupima, ali to je u prometu uvijek dosta relativno jer svi mi kao korisnici prometnog sustava uvijek subjektivno gledamo na promet iz svoje perspektive te nam je često loše kad smo pješak, kao i kad smo u automobilu ili na biciklu – navodi Marijan Jakovljević.
No, dodaje, činjenica je da se dosadašnji razvoj biciklističke infrastrukture u urbanim sredinama, kao i zadovoljavanje potrebe za korištenjem romobila, uglavnom temelji na uzimanju prostora pješacima ili ih se miješa s pješačkim prometom.
– To nikako ne bi trebao biti trend, nego bi sukladno načelima održive mobilnosti taj prostor trebalo uzimati motornim vozilima. Naravno, to onda zahtijeva destimulaciju korištenja osobnih automobila jer se smanjuju kapaciteti. No opet uzimajući u obzir da je mobilnost danas potreba, prije ozbiljnije destimulacije korištenja osobnih vozila za potrebe svakodnevnih putovanja prvo je potrebno osigurati alternativne oblike mobilnosti s naglaskom na javni prijevoz putnika, zatim pješačenje i biciklizam – smatra HAK-ov sugovornik.
Na pitanje u kojim hrvatskim gradovima je ta infrastruktura najbolje riješena, a u kojima je potrebno znatno više učiniti, docent Jakovljević navodi kako je to dosta vezano uz intenzitet prijevozne potražnje pa se može reći da veći gradovi imaju veću problematiku.
– Neki primjeri dobre prakse gradova koji su prepoznali ovaj problem i krenuli sa sustavnim planiranjem rješenja su npr. Karlovac, Split, Rovinj, Koprivnica, no svakako u svim gradovima postoji mogućnost da se čini više pogotovo kad je u pitanju suživot pješaka s biciklističkim prometom ili romobilima. No kao što je u uvodnom dijelu rečeno, to zahtijeva značajniju promjenu prometne politike i planiranje sustava za potrebe čovjeka, a ne osobnog vozila kako ne bi došlo do povećanja sukoba između pješaka, biciklista i romobila – navodi Jakovljević.
S druge strane, dodaje, manji gradovi i ruralna područja često zaostaju u infrastrukturnim rješenjima te će biti potrebno znatno više ulaganja kako bi se postigao isti standard.
Na pitanje kako je ta cestovna infrastruktura riješena u drugim zemljama, tko je najbolje riješio taj ‘suživot’ i tko bi nam trebao biti uzor, docent Jakovljević navodi kako se primjeri dobre prakse u suživotu prometnih sudionika mogu naći u europskim gradovima poput Beča, Kopenhagena, Amsterdama i Münchena.
– Ti gradovi su postigli visoki standard održive mobilnosti kombinirajući široke biciklističke staze, sigurne pješačke zone uz učinkovit javni prijevoz. Njihova posvećenost održivoj mobilnosti, očuvanju okoliša i promicanju aktivnog načina života može poslužiti kao uzor Hrvatskoj – uvjeren je HAK-ov sugovornik.
Zapravo se ovdje postavlja pitanje koja ‘vatrogasna’ rješenja bi se mogla implementirati u kratkom roku, a koja dugoročna kako bi infrastruktura mogla pružiti kvalitetan suživot svih prometnih sudionika?
– Kratkoročna rješenja se najčešće odnose na mjere upravljanja i organizacije koje ne zahtijevaju složenije građevinske radove i postupke, npr. kroz planiranje sustava jednomjernih ulica se može dosta utjecati na oslobađanje uličnog prostora od motornih vozila te vraćanje prostora pješacima i biciklistima – navodi Jakovljević.
Nadalje, nastavlja docent, optimizacija sustava parkiranja također omogućuje oslobađanje uličnog prostora od automobila te prenamjenu za potrebe pješaka i biciklista, primjerice zamjena okomitih parkirališnih mjesta s uzdužnima oslobađa nam oko tri metra uličnog prostora, pa tako recimo grad Amsterdam planira do kraja 2025. godine maknuti oko 11.200 parkirališnih mjesta s ulica što im oslobađa više od 140.000 četvornih metara prostora.
– Prema tome, Zagreb na području Donjega grada ima oko 8000 parkirališnih mjesta, a to znači da je gotovo 100.000 metara četvornih površine Donjega grada zauzeto parkirališnim mjestima. To, s druge strane, omogućuje izgradnju oko 50 km biciklističkih staza u samom centru grada – navodi voditelj Katedre za ekologiju u prometu.
Uz navedeno, nastavlja HAK-ov sugovornik, moguće je planirati zone posebnih režima prometovanja gdje će pješaci i biciklisti imati prednost u odnosu na prometovanje motornih vozila, primjerice zone smirenog prometa, zajedničke namjene i slično, što je posebno potrebno razmatrati u stambenim blokovima i zonama škole.
Koja su dugoročna rješenja za kvalitetan i siguran gradski promet?
– Dugoročna rješenja u svakom slučaju trebaju utjecati na promjenu navika putovanja u korist održivih oblika prometovanja, poput javnog prijevoza, pješačenja i biciklizma. Da bi se to pokrenulo, potrebno je razvijati javni prijevoz uz destimulaciju korištenja osobnih vozila što nam u konačnici oslobađa prostor za pješačku i biciklističku infrastrukturu jer nam više neće biti potrebni značajni cestovni kapaciteti – navodi Jakovljević.
– Put do toga definitivno nije brz, no svakako je vrijeme da se počne razmišljati dugoročno te da u prvom koraku gradovi izrade i usvoje operativne Planove održive urbane mobilnosti (SUMP) sukladno europskim smjernicama na kojima će se temeljiti budući razvoj mobilnosti, jer iako se mobilnost ne planira, ona se događa. Dodatno, važno je naglasiti potrebu za sustavnim praćenjem i evaluacijom cestovne infrastrukture kako bi se onda kontinuirano poboljšavala. Također, promicanje svijesti o prednostima održive mobilnosti i potrebi za suživotom svih prometnih sudionika trebalo bi biti ključno u budućim inicijativama jer u konačnici postizanje kvalitetnog suživota svih prometnih sudionika zahtijeva integrirani pristup, suradnju svih relevantnih dionika te dugoročna ulaganja u infrastrukturu i edukaciju – zaključuje za HAK reviju svoja razmišljanja docent Marijan Jakovljević, voditelj Katedre za ekologiju u prometu Zavoda za prometno planiranje pri Fakultetu prometnih znanosti.
U manjim gradovima se to eventualno može riješit, no nemam dojam da će se to ikad riješit primjerice u Zagrebu.
Kad idem kuća-poso/poso-kuća vidim da se neke rupe nisu pokrpale godinama. Obzirom na to kolko su tamo već mi je muscle memory zaobilaženje tih nekih rupetina po prometnicama u zg.
Sad uzmi u obzir to i mogućnost da se prometnice prošire za biciklističke staze. Nema šanse.
Zagreb je grad za konjske zaprege i kočije, trebao bi nam jedan Haussmann da ga proširi kao Pariz
Naravno da nije. Čast izuzecima Varaždinu i Čakovcu.
I da bi se to napravilo moralo bi se prvo razljutit automobiliste. I dosta gradova bi se godinama preuređivalo.
Hrvatska infrastruktura nije spremna ni za osnovnu namjenu auta i kamiona kamoli ičeg ostalog
Infastruktura Hrvatske je generalno ok za pjesake, sto da ste u Americi, kako bi tek onda pizdili. Malo manje za bicikliste, ali oke. Romobile bih zabranio, pogotovo elektricne. Infrastruktura je jos najgora za aute, pogotovo Zg. Mos mislit da ce ljudi od 60god zimi na minusu ici romobilom ili biciklom na posao. Budite realni. Zg treba jedan posteni metro i to je to da rastereti promet.
Znam da ljudi vole usporedivat s Nizozemskom, Belgijom i sl., al bas mi nije san svugdje ici biciklom, i po meni treba poboljsat automobilsku infrastrukturu, prosirit protocnost.
Ne. Koliko sam vidio, Split ima samo dva dijela označena kao staza za bicikliste van Marjana. A rupe na kolnicima koje godinama stoje i dalje nisu zakrpane, inače vrlo ugodno iskustvo kada se voziš u autobusima.
Tako da ne, nije spremna.
NE! Naša ‘infrastruktura’ jedva nekako podržava motorna vozila. Kojih je sve više i više a infrastruktura ne napreduje baš tempom kojim bi trebala. Romobilist i biciklist kod nas nisu ništa nego nepotrebna opasnost i dodatna smetnja na cesti. Ovo nije osobno i nemam ništa osobno protiv jednih ili drugih. Ali želje i volja su jedno a mogućnosti i realnost nešto drugo…
Kako svi drkate kurac na Zagreb – dođite u Osijek pa vidite da je moguć suživot biciklista i automobila
U sviejtu ima puno primjera kako su gradovi neke krcate ulice jednostavno pretvorili u pjesacke zone s biciklistickim stazama. Ima raznih prije/poslije slika na kojima su lokacije neprepoznatljive. Po centru Zagreba ima hrpa ulica koje uvijek izgledaju kao da im treba jos jedna traka jer se lako zaguzvaju, ali kad malo bolje pogledas vidis da su automobili parkirani s obje strane ceste i zapravo preko 80% prostora izmedu zgrada zauzimaju automobili.
U prijevozu vrijedi ono pravilo “if you build it they will come”. Da dodas jos jednu traku na svaku ulicu u gradu opet bi ubrzo bile guzve jer bi se samo povecao broj automobila. Ako od svake dvosmjerne ulice uzmes jednu traku za bicikle s vremenom ce vozaci automobila preci na bicikle.
Mene sad zanima sto Zagreb radi po tom pitanju? Biciklisticka infrastruktura je protiv pravilnika. Npr. u pravilniku pise da ne smije biti prekida biciklistickih staza pa staza ne smije nestati prije semafora nego treba biti crvena traka na zebri. Ja tu ne vidim nikakvih pomaka. Ne samo da nema novih staza nego se ne odrzavaju ni stare.
Svi se mrze
Sumnjam, jer treba zasebna traka biciklistima i romobilista koji se voze kao da su sami na svijetu. Makar, kakvih sve vozača ima, to je još gore. Bolje bi bilo uložiti u javni prijevoz i tako smanjiti potrebu da ljudi idu sa romobilima, biciklima ili automobila.
Treba njemacki sistem. Izazvat ratom bombardiranje pa onda nanovo napravit ceste imajuci na umu bicikle romobile. Itd.
16 comments
Izdvajam:
​
> činjenica je da se dosadašnji razvoj biciklističke infrastrukture u urbanim sredinama, kao i zadovoljavanje potrebe za korištenjem romobila, uglavnom temelji na uzimanju prostora pješacima ili ih se miješa s pješačkim prometom.
> To nikako ne bi trebao biti trend, nego bi sukladno načelima održive mobilnosti taj prostor trebalo uzimati motornim vozilim
**Članak:**
S obzirom na nevjerojatan razvoj tehnologije koja na cestu izbacuje sve više novih vozila, posebice onih elektrificiranih (automobili, romobili, bicikli…), mnogi se s pravom pitaju je li u današnjem prometu najteže biti pješakom? Svakodnevno smo svjedoci naslova u crnim kronikama o stradavanju pješaka, ljudi doslovce u strahu hodaju ulicama jer nikad ne znaju kad bi ih nešto moglo ‘zveknuti’ i zapravo nismo sigurni je li naša infrastruktura uopće spremna za suživot (električnih) romobilista, biciklista, pješaka, a onda i vozača…
O ovoj problematici porazgovarali smo s docentom Marijanom Jakovljevićem, asistentom profesora i voditeljem Katedre za ekologiju u prometu Zavoda za prometno planiranje pri Fakultetu prometnih znanosti.
– Uzimajući u obzir dosadašnje trendove razvoja prometa i nove zahtjeve mobilnosti, jasno je da se cestovna infrastruktura u hrvatskim gradovima suočava s izazovom prilagodbe suživota različitih prometnih sudionika. Pojavljivanje električnih romobila, s povećanim brojem biciklista u urbanim sredinama, postavlja nove zahtjeve i izazove pred hrvatske gradove. Mogu se složiti da mnogi smatraju da je pješacima najteže zbog nedostatka sigurnih pješačkih staza i prijelaza te prisutnosti drugih vozila na nogostupima, ali to je u prometu uvijek dosta relativno jer svi mi kao korisnici prometnog sustava uvijek subjektivno gledamo na promet iz svoje perspektive te nam je često loše kad smo pješak, kao i kad smo u automobilu ili na biciklu – navodi Marijan Jakovljević.
No, dodaje, činjenica je da se dosadašnji razvoj biciklističke infrastrukture u urbanim sredinama, kao i zadovoljavanje potrebe za korištenjem romobila, uglavnom temelji na uzimanju prostora pješacima ili ih se miješa s pješačkim prometom.
– To nikako ne bi trebao biti trend, nego bi sukladno načelima održive mobilnosti taj prostor trebalo uzimati motornim vozilima. Naravno, to onda zahtijeva destimulaciju korištenja osobnih automobila jer se smanjuju kapaciteti. No opet uzimajući u obzir da je mobilnost danas potreba, prije ozbiljnije destimulacije korištenja osobnih vozila za potrebe svakodnevnih putovanja prvo je potrebno osigurati alternativne oblike mobilnosti s naglaskom na javni prijevoz putnika, zatim pješačenje i biciklizam – smatra HAK-ov sugovornik.
Na pitanje u kojim hrvatskim gradovima je ta infrastruktura najbolje riješena, a u kojima je potrebno znatno više učiniti, docent Jakovljević navodi kako je to dosta vezano uz intenzitet prijevozne potražnje pa se može reći da veći gradovi imaju veću problematiku.
– Neki primjeri dobre prakse gradova koji su prepoznali ovaj problem i krenuli sa sustavnim planiranjem rješenja su npr. Karlovac, Split, Rovinj, Koprivnica, no svakako u svim gradovima postoji mogućnost da se čini više pogotovo kad je u pitanju suživot pješaka s biciklističkim prometom ili romobilima. No kao što je u uvodnom dijelu rečeno, to zahtijeva značajniju promjenu prometne politike i planiranje sustava za potrebe čovjeka, a ne osobnog vozila kako ne bi došlo do povećanja sukoba između pješaka, biciklista i romobila – navodi Jakovljević.
S druge strane, dodaje, manji gradovi i ruralna područja često zaostaju u infrastrukturnim rješenjima te će biti potrebno znatno više ulaganja kako bi se postigao isti standard.
Na pitanje kako je ta cestovna infrastruktura riješena u drugim zemljama, tko je najbolje riješio taj ‘suživot’ i tko bi nam trebao biti uzor, docent Jakovljević navodi kako se primjeri dobre prakse u suživotu prometnih sudionika mogu naći u europskim gradovima poput Beča, Kopenhagena, Amsterdama i Münchena.
– Ti gradovi su postigli visoki standard održive mobilnosti kombinirajući široke biciklističke staze, sigurne pješačke zone uz učinkovit javni prijevoz. Njihova posvećenost održivoj mobilnosti, očuvanju okoliša i promicanju aktivnog načina života može poslužiti kao uzor Hrvatskoj – uvjeren je HAK-ov sugovornik.
Zapravo se ovdje postavlja pitanje koja ‘vatrogasna’ rješenja bi se mogla implementirati u kratkom roku, a koja dugoročna kako bi infrastruktura mogla pružiti kvalitetan suživot svih prometnih sudionika?
– Kratkoročna rješenja se najčešće odnose na mjere upravljanja i organizacije koje ne zahtijevaju složenije građevinske radove i postupke, npr. kroz planiranje sustava jednomjernih ulica se može dosta utjecati na oslobađanje uličnog prostora od motornih vozila te vraćanje prostora pješacima i biciklistima – navodi Jakovljević.
Nadalje, nastavlja docent, optimizacija sustava parkiranja također omogućuje oslobađanje uličnog prostora od automobila te prenamjenu za potrebe pješaka i biciklista, primjerice zamjena okomitih parkirališnih mjesta s uzdužnima oslobađa nam oko tri metra uličnog prostora, pa tako recimo grad Amsterdam planira do kraja 2025. godine maknuti oko 11.200 parkirališnih mjesta s ulica što im oslobađa više od 140.000 četvornih metara prostora.
– Prema tome, Zagreb na području Donjega grada ima oko 8000 parkirališnih mjesta, a to znači da je gotovo 100.000 metara četvornih površine Donjega grada zauzeto parkirališnim mjestima. To, s druge strane, omogućuje izgradnju oko 50 km biciklističkih staza u samom centru grada – navodi voditelj Katedre za ekologiju u prometu.
Uz navedeno, nastavlja HAK-ov sugovornik, moguće je planirati zone posebnih režima prometovanja gdje će pješaci i biciklisti imati prednost u odnosu na prometovanje motornih vozila, primjerice zone smirenog prometa, zajedničke namjene i slično, što je posebno potrebno razmatrati u stambenim blokovima i zonama škole.
Koja su dugoročna rješenja za kvalitetan i siguran gradski promet?
– Dugoročna rješenja u svakom slučaju trebaju utjecati na promjenu navika putovanja u korist održivih oblika prometovanja, poput javnog prijevoza, pješačenja i biciklizma. Da bi se to pokrenulo, potrebno je razvijati javni prijevoz uz destimulaciju korištenja osobnih vozila što nam u konačnici oslobađa prostor za pješačku i biciklističku infrastrukturu jer nam više neće biti potrebni značajni cestovni kapaciteti – navodi Jakovljević.
– Put do toga definitivno nije brz, no svakako je vrijeme da se počne razmišljati dugoročno te da u prvom koraku gradovi izrade i usvoje operativne Planove održive urbane mobilnosti (SUMP) sukladno europskim smjernicama na kojima će se temeljiti budući razvoj mobilnosti, jer iako se mobilnost ne planira, ona se događa. Dodatno, važno je naglasiti potrebu za sustavnim praćenjem i evaluacijom cestovne infrastrukture kako bi se onda kontinuirano poboljšavala. Također, promicanje svijesti o prednostima održive mobilnosti i potrebi za suživotom svih prometnih sudionika trebalo bi biti ključno u budućim inicijativama jer u konačnici postizanje kvalitetnog suživota svih prometnih sudionika zahtijeva integrirani pristup, suradnju svih relevantnih dionika te dugoročna ulaganja u infrastrukturu i edukaciju – zaključuje za HAK reviju svoja razmišljanja docent Marijan Jakovljević, voditelj Katedre za ekologiju u prometu Zavoda za prometno planiranje pri Fakultetu prometnih znanosti.
*Ukoliko primjetite grešku kontaktirajte autora [u/Martino545](https://www.reddit.com/user/Martino545).*
Opremi pješake sa štitnicima i pajserom
U manjim gradovima se to eventualno može riješit, no nemam dojam da će se to ikad riješit primjerice u Zagrebu.
Kad idem kuća-poso/poso-kuća vidim da se neke rupe nisu pokrpale godinama. Obzirom na to kolko su tamo već mi je muscle memory zaobilaženje tih nekih rupetina po prometnicama u zg.
Sad uzmi u obzir to i mogućnost da se prometnice prošire za biciklističke staze. Nema šanse.
Zagreb je grad za konjske zaprege i kočije, trebao bi nam jedan Haussmann da ga proširi kao Pariz
Naravno da nije. Čast izuzecima Varaždinu i Čakovcu.
I da bi se to napravilo moralo bi se prvo razljutit automobiliste. I dosta gradova bi se godinama preuređivalo.
Hrvatska infrastruktura nije spremna ni za osnovnu namjenu auta i kamiona kamoli ičeg ostalog
Infastruktura Hrvatske je generalno ok za pjesake, sto da ste u Americi, kako bi tek onda pizdili. Malo manje za bicikliste, ali oke. Romobile bih zabranio, pogotovo elektricne. Infrastruktura je jos najgora za aute, pogotovo Zg. Mos mislit da ce ljudi od 60god zimi na minusu ici romobilom ili biciklom na posao. Budite realni. Zg treba jedan posteni metro i to je to da rastereti promet.
Znam da ljudi vole usporedivat s Nizozemskom, Belgijom i sl., al bas mi nije san svugdje ici biciklom, i po meni treba poboljsat automobilsku infrastrukturu, prosirit protocnost.
Ne. Koliko sam vidio, Split ima samo dva dijela označena kao staza za bicikliste van Marjana. A rupe na kolnicima koje godinama stoje i dalje nisu zakrpane, inače vrlo ugodno iskustvo kada se voziš u autobusima.
Tako da ne, nije spremna.
NE! Naša ‘infrastruktura’ jedva nekako podržava motorna vozila. Kojih je sve više i više a infrastruktura ne napreduje baš tempom kojim bi trebala. Romobilist i biciklist kod nas nisu ništa nego nepotrebna opasnost i dodatna smetnja na cesti. Ovo nije osobno i nemam ništa osobno protiv jednih ili drugih. Ali želje i volja su jedno a mogućnosti i realnost nešto drugo…
Kako svi drkate kurac na Zagreb – dođite u Osijek pa vidite da je moguć suživot biciklista i automobila
U sviejtu ima puno primjera kako su gradovi neke krcate ulice jednostavno pretvorili u pjesacke zone s biciklistickim stazama. Ima raznih prije/poslije slika na kojima su lokacije neprepoznatljive. Po centru Zagreba ima hrpa ulica koje uvijek izgledaju kao da im treba jos jedna traka jer se lako zaguzvaju, ali kad malo bolje pogledas vidis da su automobili parkirani s obje strane ceste i zapravo preko 80% prostora izmedu zgrada zauzimaju automobili.
U prijevozu vrijedi ono pravilo “if you build it they will come”. Da dodas jos jednu traku na svaku ulicu u gradu opet bi ubrzo bile guzve jer bi se samo povecao broj automobila. Ako od svake dvosmjerne ulice uzmes jednu traku za bicikle s vremenom ce vozaci automobila preci na bicikle.
Mene sad zanima sto Zagreb radi po tom pitanju? Biciklisticka infrastruktura je protiv pravilnika. Npr. u pravilniku pise da ne smije biti prekida biciklistickih staza pa staza ne smije nestati prije semafora nego treba biti crvena traka na zebri. Ja tu ne vidim nikakvih pomaka. Ne samo da nema novih staza nego se ne odrzavaju ni stare.
Svi se mrze
Sumnjam, jer treba zasebna traka biciklistima i romobilista koji se voze kao da su sami na svijetu. Makar, kakvih sve vozača ima, to je još gore. Bolje bi bilo uložiti u javni prijevoz i tako smanjiti potrebu da ljudi idu sa romobilima, biciklima ili automobila.
Treba njemacki sistem. Izazvat ratom bombardiranje pa onda nanovo napravit ceste imajuci na umu bicikle romobile. Itd.