La industria automovilística está viviendo un momento complicado. Los fabricantes se deben adaptar al salto a la electrificación, la automatización de procesos y la exigencia de sostenibilidad impuesta por Bruselas. Sin embargo, no son los únicos.
Las empresas, tanto de pequeño como de mediano tamaño, que forman parte del ecosistema automovilístico también deben adaptarse a estos cambios. Además, teniendo en cuenta que España es el segundo mayor productor de automóviles de Europa y el noveno a nivel mundial. La industria de la automoción representa el 10% del PIB de nuestro país y el 18% de las exportaciones totales, según ICEX-Invest in Spain.
Todo esto no se consigue solo con los fabricantes. Detrás de cada coche finalizado han intervenido decenas de empresas auxiliares que facilitan a las compañías piezas como cables, sistemas de climatizado, puertas, sistemas de cierres o los componentes electrónicos.
Este entramado de proveedores —agrupados en su mayoría bajo la categoría de Tier 1 y Tier 2— representa más del 75% del valor del vehículo final y da empleo a más de 340.000 personas, según datos de Sernauto (Asociación Española de Proveedores de Automoción).
Los proveedores constituyen un ecosistema industrial capaz de atender la demanda de los diferentes fabricantes de vehículos y distribuidores de recambios dentro y fuera de nuestras fronteras. Estas empresas, según detalla Sernauto, son cada vez más flexibles y con gran capacidad de adaptación.
Estas compañías suelen ubicarse cerca de las plantas de producción de vehículos, en España existen importantes fabricantes de componentes de automoción. Grupos nacionales e internacionales de todos los tamaños que están presentes en los principales mercados.
Durante décadas, este sector ha sido un pilar de la industria española, caracterizado por una alta especialización, flexibilidad y vinculación con grandes fabricantes como Seat, Renault, Stellantis o Ford. Sin embargo, la irrupción del coche eléctrico, la digitalización y la deslocalización están tensionando su capacidad de reacción.
La industria auxiliar invierte para dar el gran salto
El cambio de los coches de combustión a los eléctricos no es solamente intercambiar motores. Las compañías deben adaptar a estos nuevos vehículos otros procesos como diseño, tecnologías e, incluso, a los trabajadores.
Además, los nuevos vehículos tienen menos piezas móviles y más software, lo que reduce la necesidad de algunos componentes tradicionales, dejando obsoletos ciertos nichos industriales.
“La transición hacia el vehículo eléctrico afecta directamente a entre el 40 y el 60% de los proveedores”, señala María Helena Antolín, presidenta de Serconauto en su web. “Algunos componentes simplemente desaparecen del diseño del nuevo coche”.
En esta línea, las empresas auxiliares más punteras están investigando nuevas opciones para adaptarse a la electromovilidad. Una de estas empresas que más destaca en España es Gestamp, que trabaja en crear nuevos coches eléctricos más sostenibles, seguros y ligeros.
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En este sentido, la empresa ha conseguido dar un gran paso adelante con la puesta en marcha del Gigastamping, una familia de productos que nace de la evolución de la tecnología de estampación que les permite producir piezas más grandes para optimizar tiempo, procesos y materiales para el coche eléctrico. Esto lo han conseguido gracias a la estampación en caliente.
Básicamente, esta tecnología consiste en lo siguiente: cogen chapas de acero que previamente se han cortado en frío y se ponen dentro de un horno muy largo donde la chapa va corriendo y toma temperatura hasta que llega a los 930 grados centígrados. Una vez llega al final, pasa a la prensa y se enfría muy rápido, pasando a 150 grados en muy pocos segundos.
“Hacemos un enfriamiento muy muy rápido y lo que conseguimos con eso es que el material se endurezca. Podemos llegar a triplicar o a veces incluso cuadruplicar la resistencia que tiene el material”, explica Xavier Herrera Jiménez, director de BiW Products de Gestamp. Además, en una misma pieza se pueden combinar diferentes resistencias.
Gracias a este proceso han conseguido fabricar en una sola pieza el anillo de protección lateral del coche (Door Ring), uno de los componentes más grandes que se fabrican actualmente en la automoción. Además de en esto, Gestamp también está investigando para crear piezas resistentes y flexibles que protejan aún más a las celdas de batería en caso de choque.
De la misma manera, muchas pymes proveedoras de componentes mecánicos tradicionales —como embragues, tubos de escape o inyectores— intentan ahora reorientarse hacia nuevos segmentos como conectores eléctricos, software de asistencia al conductor o estructuras para cargadores.
Sin embargo, no todas lo están consiguiendo. En 2024, más de 120 proveedores han solicitado reestructuración o cesado actividad en España, según datos de la consultora KPMG. Las dificultades de acceso a financiación, la dependencia de pocos clientes y la escasez de personal cualificado son los principales frenos.
El empleo, el gran reto de la industria automovilística
Pero, el cambio más importante que debe dar la industria automovilística es a nivel laboral. La nueva motorización está obligando a los empleados a modernizarse y reciclarse para aprender cómo trabajar con las nuevas tecnologías.
El informe de Transport & Environment How the new EC can create a made-in-EU EV market advierte que la transformación del sector conllevará una reestructuración laboral masiva. “Si bien se crearán nuevos puestos en áreas como la fabricación de baterías y el desarrollo de software, otros miles de empleos en la producción de motores de combustión interna y componentes mecánicos tradicionales están en riesgo”, resume Sernauto sobre el informe.
Una de las principales diferencias, según detalla la asociación, es el número de piezas que tienen los motores. En concreto, un motor eléctrico tiene unas 20 piezas móviles, en comparación con las más de 1.000 de un motor de combustión.
“Esta simplificación supone una reducción en la demanda de piezas mecánicas y, en consecuencia, una disminución de empleos en la producción y mantenimiento de estos componentes“, explican en Sernauto.
Según estimaciones de la Asociación Europea de Proveedores Automotrices (CLEPA), más de 500.000 empleos relacionados con la fabricación de componentes de motores de combustión podrían desaparecer para 2035. Entre los países más afectados se verían Alemania, Francia e Italia.
Sin embargo, no todo es negativo. La industria espera que, con la electrificación, haya un auge en la demanda de ingenieros de software, especialistas en celdas de batería, técnicos de reciclaje y operadores de estaciones de carga.
El crecimiento del mercado de baterías en la UE es un claro ejemplo de esta transformación. Con proyectos como la European Battery Alliance, la Comisión Europea busca fomentar la producción local de baterías y reducir la dependencia de China. Este sector podría generar hasta 800.000 empleos para 2030 en Europa, compensando en parte la pérdida de puestos en la industria tradicional.
Otro sector en crecimiento es el reciclaje de baterías. La necesidad de recuperar materiales valiosos como litio, cobalto y níquel está impulsando el desarrollo de tecnologías para reutilizar y reciclar estos componentes, lo que también generará empleo en la economía circular de la automoción.
El gran desafío para Europa no es solo crear nuevos empleos, sino asegurarse de que los trabajadores del sector tradicional puedan hacer la transición a estos nuevos roles. Para ello, la Comisión Europea y los gobiernos nacionales deben invertir en programas de capacitación y reciclaje profesional.
En este sentido, España debe aumentar sus esfuerzos, ya que aún no es suficiente los movimientos que han hecho para tratar de no perder su empleo.
El futuro no está escrito. España tiene fortalezas: cercanía a los grandes fabricantes europeos, tradición industrial, mano de obra cualificada y una red densa de proveedores. Pero también amenazas: deslocalización hacia Europa del Este, concentración empresarial, dependencia tecnológica y falta de autonomía en baterías.
“La pregunta ya no es si se va a transformar la industria, sino quién sobrevivirá al proceso”, sentencia Isabel Rodríguez, investigadora en movilidad del Instituto Elcano. “La transición no será limpia, pero sí inevitable”.
Los fabricantes de componentes de automoción españoles han apostado decididamente por la investigación, el desarrollo y la innovación como motores de crecimiento. Conscientes del dinamismo del sector y de la necesidad de crear nuevos y diferentes productos, han sabido adaptarse a los cambios para seguir siendo una referencia internacional.
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