È ufficiale: Iveco non è più padrona del proprio destino. Con il deposito in Consob del documento dell’offerta pubblica di acquisto da parte di Tata Motors, attraverso la holding Tml Cv con sede a Singapore, l’Italia consegna un altro pezzo importante della sua storia industriale a mani straniere. Un copione già visto troppe volte: il marchio nasce e cresce in Italia, diventa un leader mondiale, poi qualcuno da oltreconfine arriva con il libretto degli assegni e se lo porta via.
L’offerta di Tata riguarda oltre 271,2 milioni di azioni, a 14,1 euro l’una, per un valore complessivo di circa 3,8 miliardi di euro. Soldi che finiranno in buona parte nelle casse di Exor, la holding della famiglia Agnelli-Elkann, azionista di riferimento con il 27% del capitale. Non a caso il gruppo torinese ha già dato il suo placet all’operazione: la priorità, come sempre, è monetizzare. Torino, ancora una volta, fa da cornice. Il quartier generale resta in città, ma la regia si sposta altrove.
Prima del passaggio definitivo, manca solo lo scorporo delle attività di difesa di Idv, già cedute a Leonardo per 1,7 miliardi. Dopo questo passaggio tecnico, Tata potrà completare l’Opa e chiudere il cerchio. A quel punto nascerà un colosso con numeri impressionanti: 540 mila veicoli venduti all’anno e ricavi stimati in 22 miliardi di euro, di cui il 50% in Europa, il 35% in India e il 15% nelle Americhe. Senza contare la spinta prevista nei mercati emergenti in Asia e Africa.
Il tutto condito dal solito refrain: “nessuna chiusura di stabilimenti, nessun taglio di personale”. Parole rassicuranti, ma che nella memoria industriale italiana suonano già sentite e spesso disattese. A chi oggi promette di non toccare nulla, domani potrebbe bastare una riga di bilancio in rosso per cambiare idea. È già successo, e più di una volta.
Iveco Group, nato solo nel 2022 dalla scissione con Cnh Industrial, è un’azienda giovane come entità autonoma, ma con una tradizione che affonda le radici negli stabilimenti torinesi e in decenni di storia industriale. Conta 19 stabilimenti, 30 centri di ricerca, sette marchi e circa 36 mila dipendenti sparsi in tutto il mondo. Ha la sede legale ad Amsterdam, il quartier generale a Torino, ed è quotata sia a Piazza Affari che a Wall Street. Alla guida, l’amministratore delegato Olof Persson e la presidente Suzanne Heywood. Eppure, tutto questo non è bastato a proteggerla da logiche di mercato che guardano solo al ritorno immediato.
La politica italiana, dal canto suo, resta a guardare. Esiste il meccanismo del golden power, che consentirebbe al governo di intervenire per difendere un settore strategico. Ma non verrà usato. Anche questa volta si preferisce parlare di “rafforzamento industriale”, di “opportunità internazionale” e di “leadership globale”, come se il fatto che la guida sia straniera fosse un dettaglio irrilevante. In realtà, la sostanza è semplice: Iveco non è più italiana.
Per Tata Motors, parte del colosso Tata Group, l’acquisizione è un colpo di genio. Dopo un trimestre da dimenticare, con i profitti crollati del 63% a causa dei dazi americani e della domanda debole nei segmenti premium, il gruppo indiano si regala una piattaforma robusta in Europa e America Latina, e soprattutto un marchio con cui consolidare il proprio ruolo nei veicoli industriali. Un comparto che può non avere il fascino delle Jaguar Land Rover, ma garantisce stabilità e margini nel lungo periodo. Non a caso, i mercati hanno subito premiato la mossa: il 19 agosto a Mumbai le azioni Tata hanno guadagnato il 3,3%, toccando un massimo intraday di 699 rupie.
Per l’Italia resta invece l’ennesima ferita. Dopo Magneti Marelli, venduta a un gruppo giapponese, e dopo altre storie di cessioni illustri, ora tocca a Iveco. Ogni volta la narrazione è la stessa: il business si rafforza, i posti restano, la bandiera non conta. Ma i fatti raccontano altro: i centri decisionali si spostano, le strategie vengono decise altrove, e Torino, con la sua storia, diventa sempre più un ufficio periferico. Siamo di fronte all’ennesima conferma che l’Italia non difende le proprie eccellenze, ma le mette sul mercato al miglior offerente.
Così oggi si celebra la nascita di un colosso da 22 miliardi. Ma per chi credeva che Iveco potesse rappresentare un pilastro di un’industria nazionale forte e autonoma, resta solo l’amara consapevolezza di aver perso un altro pezzo di sovranità. Tata brinda, Exor fa cassa, e l’Italia – come troppo spesso accade – applaude mentre consegna un’altra delle sue icone industriali.
