Dette debattinnlegget gir uttrykk for skribentens meninger. Innlegg kan sendes til debatt@tu.no.
Strengere krav for å få fart på avkarbonisering av skip kommer – både i Europa og etter hvert globalt.
Det blir gradvis dyrere å forurense. Skipene må enten betale ved å kjøpe kvoter eller – aller helst – unngå dette ved å ta i bruk grønne drivstoff.
IMOs mål er at utslipp av klimagasser fra skipsfarten skal være null i 2050.
Norge er en pionér innen maritime, grønne løsninger og sitter på noen av nøklene til avkarbonisering som den globale skipsfarten leter etter.
EU-kravene, som også omfatter norske skip, gjelder i første omgang skip over 5000 bruttotonn (BT). Skipene som overoppfyller kravene, får en ekstra inntjening gjennom å motta kvoter de kan selge til andre skip. Dette er et viktig insentiv for å ta i bruk grønne drivstoff.
Norsk skipsfart domineres av mindre skip. Skal Norge fortsatt ha en lederposisjon, må vi begynne her hjemme og sette krav til skip ned til 400 BT. Ved å insentivere også disse skipene til å omstille seg, vil oppdragene i stor grad gå til norske verft og leverandører av utstyr og tjenester. Dette vil beholde og styrke kompetanse og arbeidsplasser i Norges nest største næring og gi erfaring som vil føre til konkurransefortrinn.
Norsk teknologiutvikling
I over 15 år har norsk maritim næring jobbet med lav- og nullutslippsløsninger for ferger og mindre skip. Teknologi og løsninger utvikles og testes også på større skip. Men derfra og ut til det globale markedet er det fortsatt et stykke å gå. Løsninger må skaleres og kommersialiseres. Flere grønne skip må bygges.
I 2015 ble Grønt Skipsfartsprogram (GSP) etablert for å fremme teknologiutvikling, blant annet gjennom piloter og uttesting av nye løsninger. GSP er et offentlig-privat partnerskapsprogram som har satt i gang 60 piloter. Så langt har 19 av disse blitt realisert. Pilotene har bidratt til å utvikle batteri- og hybride teknologier, energieffektivisering og ny drivstoffteknologi.
GSP har også et servicekontor som bistår konkrete prosjekter fra idé til investeringsbeslutning, det vil si hjelp til å strukturere konsepter med rederi, vareeier, finansiering og virkemiddelapparat. Selv om over 160 skipsprosjekter er fulgt, er kun ti grønne skip bestilt.
Det går for sakte.
Raskere lønnsomhet
Regjeringen og det nye Stortinget kan virkelig sette Norge på det globale klimakartet. Men det må først tas noen grep som slår to fluer i en smekk: Hjemlige klimakutt og styrking av den maritime næringens konkurransekraft.
Seks grep kan løfte Norge fra å være et pilotland til å skalere løsninger for det globale markedet:
Etablere et maritimt omstillingsfond.
Gi byggelån før byggestart med subsidiert rente.
Høyere CO2-pris uten å forverre konkurransesituasjonen mot veitransport.
Opprette differansekontrakter (CFD) for grønne drivstoff.
Tydeligere klimakrav i offentlige anskaffelser.
Etablere like utslippskrav for alle skip større enn 400 BT i norske farvann.
Disse seks tiltakene vil utløse etterspørsel, redusere kapitalkostnad, avklare drivstoffvalg og gjøre flere prosjekter lønnsomme – raskere.
Nye arbeidsplasser
Grønne nybygg er dyrere og mer risikofylte investeringer for rederier. Det er ikke snakk om tunge subsidier, men å stille krav til næringen og kanalisere kvoteinntekter fra skipsfart tilbake til utslippskutt fra skip. EU har vist hvordan det kan gjøres ved å sette inntekter fra kvotehandel (EU ETS) i et innovasjonsfond som finansierer grønne tiltak på skip blant EUs medlemsland.
Norge kan bygge på suksessen med NOx-fondet og etablere et maritimt omstillingsfond. Fondet baseres på at rederier selv betaler inn til fondet ut fra faktiske utslipp (for eksempel gjennom ETS-midler) og søker om støtte til utslippsreduserende tiltak, både for nybygg og eksisterende flåte.
Privat og offentlig finansiering må samkjøres bedre. Å bygge grønne skip er kapitalkrevende, spesielt hvis rederiet ikke har annen inntjening i byggeperioden. Staten bør innrette en ny byggelånsordning med lav rente, forutsigbare vilkår og lang løpetid. Det vil redusere kapitalkostnaden og risikoen i den kritiske fasen frem til levering av skipet og gjøre det mulig for flere rederier å komme gjennom byggeperioden.
En forutsigbar opptrapping av CO2-avgiften for innenriks sjøfart gir det varige, teknologinøytrale prissignalet som dreier etterspørselen fra fossilt til grønt drivstoff. En tidsavgrenset andel av merprovenyet bør øremerkes det maritime omstillingsfondet. En viktig forutsetning er at det ivaretas en symmetrisk karbonprising på tvers av transportformer for å hindre lekkasje av gods fra sjø til vei.
Grønne drivstoff er foreløpig vesentlig dyrere enn fossilt drivstoff. Inntil differansen er utlignet, kan staten bruke differansekontrakter som dekker gapet i en mellomperiode. Dette gir rederier og drivstoffleverandører trygghet for inntekter og etterspørsel og muliggjør investeringsbeslutning og raskere skalering.
Staten sitter med stor innkjøpsmakt. Tydelige og målbare klimakrav ved tildeling av offentlige kontrakter bidrar til å skape etterspørsel etter grønn sjøtransport. I dag gis det for mange unntak fra kravet om minst 30 prosent klima- og miljøvekting i offentlige anskaffelser – dette må strammes inn. Sterkere klimavekting og lange kontrakter med forutsigbare volum og klare ytelsesindikatorer vil redusere risikoen for rederier og gjøre bankene villige til å finansiere skipene.
Norge bør innføre et nasjonalt regelverk som gjelder alle skip mellom 400 og 5000 BT i norske farvann, basert på samme mekanismer som FuelEU Maritime. Dette vil gi like konkurransevilkår for alle skip som opererer i Norge og et tydelig markedssignal som kan utløse investeringer i både skip og bunkringsinfrastruktur.
Disse seks grepene vil gi norske aktører et konkurransefortrinn, forsterke eksisterende og skape nye arbeidsplasser, samtidig som Norge tar et viktig steg for å redusere sine klimagassutslipp.
Debatt
Hvorfor bygges det fortsatt nye skip med fossilmotor?