Nouveaux trains sur la ligne Metz-Luxembourg confirmés pour fin 2026 selon le Grand Est

L’un des projets ferroviaires les plus ambitieux pour la ligne TER Metz-Luxembourg va-t-il enfin voir le bout du tunnel? Cette question, les usagers se la posent depuis plusieurs années déjà.

Deux sujets majeurs concernent cette révolution de la ligne: la mise en service des 16 rames commandées à la Normandie en 2019, dont la mise en circulation n’a de cesse d’être repoussée, et l’immense centre de maintenance en cours de construction à Montigny-lès-Metz.

En raison de multiples reports, la mise en service des rames normandes ne pouvait pas se faire en 2026, selon plusieurs mises à jour apportées par la Région Grand Est dès la fin 2024. Le centre de maintenance de Montigny-lès-Metz, dont le chantier a été présenté à la presse, doit quant à lui être opérationnel d’ici fin 2026.

Mais après les nombreux retards de la mise en circulation, et au regard de l’imposant chantier qui se poursuit à Montigny-lès-Metz, doit-on s’attendre à de nouveaux reports du calendrier? Les usagers devront-ils patienter encore plus longtemps pour voir des évolutions sur la ligne? Pour Thibaud Philipps, le vice-président de la Région Grand Est chargé des Transports et de la Mobilité durable, interrogé par Virgule, cette échéance reste en ligne de mire.

«L’homologation des rames normandes a très bien avancé»

L’arrivée des rames normandes a été repoussée à plusieurs reprises, et ce pour diverses raisons: dans un premier temps, des retards de livraison de la part d’Alstom ont contraint la Région Normandie à conserver son matériel roulant. Puis lorsque les structures ont pu être livrées, celles-ci devaient être équipées du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) pour pouvoir être homologuées par le Luxembourg et pouvoir y circuler.

C’est justement ce deuxième point qui traînait en longueur jusqu’ici, avec un horizon presque impossible à déterminer. Difficile, ces derniers mois, de savoir où en était cette étape. Mais selon Thibaud Philipps, «l’homologation des rames normandes a très bien avancé».

De quoi, selon lui, permettre leur mise en circulation pour la fin de l’année 2026 sur le Sillon lorrain, conformément à la dernière prévision avancée en la matière. «On va pouvoir commencer à injecter les premières compositions sur la ligne Metz-Luxembourg à ce moment-là», poursuit Thibaud Philipps.

Ces rames à cinq caisses vont compter 556 places assises, selon un document conjoint de la Région Grand Est et du ministère luxembourgeois de la Mobilité, sans compter les passagers qui seront amenés à rester debout. «Nous avons toujours pour objectif de dépasser les 13.000 places en heure de pointe en 2026 contre les 9.000 qui sont proposées actuellement», précise Thibaud Philipps.

Enfin, l’objectif d’arriver à un train toutes les sept minutes est toujours envisagé pour 2030, même si l’échéance est plus lointaine et plus difficile à prévoir.

L’objectif d’un centre de maintenance pour la fin 2026 maintenu

L’autre avancée matérielle sur la ligne Metz-Luxembourg sera la mise en service du centre de maintenance de Montigny-lès-Metz, financé à 50% par le Luxembourg et l’autre moitié par la France. Annoncé initialement pour la fin 2026, sa livraison devrait respecter les délais convenus. «Nous sommes toujours dans les clous pour une livraison fin 2026», confirme Thibaud Philipps.

Celui-ci doit permettre le stockage de l’ensemble des 41 trains qui seront déployés sur la ligne ferroviaire, à savoir les 25 trains existants auxquels viendront s’ajouter les 16 rames normandes. L’atelier intégré au sein du centre permettra également d’assurer la maintenance sur les trains à proximité immédiate de la ligne.

Une maintenance poursuivie en Alsace

Actuellement, une importante opération de maintenance des rames de la liaison Metz-Luxembourg est effectuée au technicentre de Bischheim, près de Strasbourg. «Le technicentre a été optimisé pour pouvoir accueillir jusqu’à trois rames de la ligne Metz-Luxembourg en même temps pour des réparations», explique le vice-président chargé des Transports. Jusqu’à dix trains au total peuvent être pris en charge en même temps.

Cette prise en charge s’inscrit dans le cadre d’une «opération mi-vie», qui doit s’étendre jusqu’en février 2031. Au total, 166 rames doivent être rénovées dans le technicentre de Bischheim à l’échelle de tout le Grand Est.

La première rame rénovée de la ligne Metz-Luxembourg est sortie du technicentre de Bischheim le 4 décembre dernier. © PHOTO: Archives/Jean-Luc Stadler/Région Grand Est

Concrètement, les trains présentant des problèmes techniques ou nécessitant une révision sont pris en charge dans le technicentre alsacien «pour pouvoir les remettre en circulation pour une vingtaine d’années», selon Thibaud Philipps. La première rame rénovée de la ligne Metz-Luxembourg a été remise en circulation le 4 décembre dernier. «Quatre rames rénovées sont en circulation», poursuit le vice-président chargé des Transports.

Un premier bilan des trains en composition triple

Le 15 septembre dernier, de premiers trains en composition triple ont été mis en circulation sur l’axe Luxembourg-Metz par les CFL pour répondre à la suroccupation des rames en heure de pointe. Ces trains comprennent une capacité de près de 1.000 places au total, y compris les passagers debout.

Selon Thibaud Philipps, «cette configuration permet aux usagers de bénéficier d’un voyage plus confortable», surtout au vu de la situation rencontrée jusqu’ici: «Les comptages montraient que les trains doubles de 17h16 avaient des taux d’occupation supérieurs à 100% en permanence».

Néanmoins, l’élu est conscient que pour le moment, cette solution transitoire ne résoudra pas tous les problèmes rencontrés quasi quotidiennement sur la ligne, en particulier au vu de la semaine de la mise en service de ces trains triples marquée par de nombreux incidents. «Il y a certains imprévus pour lesquels on ne peut pas grand-chose, comme lorsqu’un train de fret tombe en panne. Nous travaillons pour que les usagers soient moins affectés par des pannes de trains de fret ou de voyageurs», assure Thibaud Philipps.

Le prochain Corest, une échéance capitale pour la ligne?

Les étapes présentées ci-dessus sont essentiellement des rappels de projets déjà annoncés, avec des calendriers mis à jour et des échéances qui semblent se confirmer, en tout cas au regard des promesses de la Région Grand Est.

Néanmoins, un autre rendez-vous important à la fois pour la Région, la SNCF et le grand public: le prochain Corest (Comité régional des services de transport), qui aura lieu vendredi 7 novembre en gare de Metz. Lors de celui-ci, les usagers auront l’opportunité de soulever tous les problèmes rencontrés, tandis que la Région et la SNCF communiqueront les actualités de chaque ligne.

Un indicateur permet de prendre le pouls de la situation de la ligne: son exposition aux retards et aux suppressions. Les pénalités infligées à SNCF Voyageurs ont été multipliées par 10. Alors que dans le précédent contrat entre la Région et la SNCF, les pénalités atteignaient jusqu’à 2 millions d’euros, celles-ci se sont élevées à 20 millions d’euros à l’échelle du Grand Est. «Cela reste un montant assez faible par rapport aux investissements réalisés sur la ligne et à son potentiel», nuance Thibaud Philipps.

Ces pénalités fonctionnent par secteur et par taux de retards et de suppressions. Le Sillon lorrain, par sa fréquentation et par le nombre de perturbations rencontrées à l’année, est particulièrement concerné. «Dernièrement, l’objectif attribué au Sillon lorrain était de 91% de ponctualité. En septembre, ce taux était de 87,9%, ce qui signifie que les objectifs n’ont pas été atteints», observe l’élu.

La ligne bientôt ouverte à la concurrence?

Enfin, un dernier sujet pourrait concerner la ligne TER Metz-Luxembourg dans les prochaines années: son ouverture à la concurrence. Cela signifierait que la SNCF pourrait perdre l’exploitation de la ligne au profit d’un autre acteur.

À ce sujet, Thibaud Philipps rappelle le contexte: «Le contrat actuel entre la Région et la SNCF court jusqu’en 2033. Après cela, il y aura une obligation légale de lancer un appel d’offres pour la reprise de la ligne. La SNCF peut donc très bien choisir de se positionner dessus, tout comme les CFL, ou tout autre acteur proposant des voyages en train.»

Dans le Grand Est, sept lignes transfrontalières, notamment entre la France et l’Allemagne, ont déjà fait l’objet d’ouvertures à la concurrence. Mais jusqu’ici, à ce sujet, la situation de la ligne Metz-Luxembourg n’a pas encore connu d’évolution.