Una performance non uniforme sui territori, il Paese 19esimo nell’Indice della Logistica della Banca Mondiale
di Angelo Vitale – 31 Dicembre 2025
Nel grande gioco della logistica globale, l’Italia dei porti non ha più semplici banchine sul mare, ma nodi strategici che determinano flussi commerciali, ricchezza industriale e competitività nazionale.
In Italia chi corre e chi resta indietro
La recente riforma punta a creare un quadro più coordinato e moderno ma il vero banco di prova si misura nei numeri concreti dei traffici, nella capacità di attrarre armatori e nella gestione integrata dei terminal.
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Nel 2024 le banchine italiane hanno movimentato 480,7 milioni di tonnellate di merci e 11,7 milioni di Teu nel segmento container, dati rilevanti ma comunque inferiori rispetto ai principali hub europei, con Rotterdam che ha superato i 15,3 milioni di Teu e Anversa attestata intorno a 12,8 milioni nello stesso periodo.
Un divario per dire come la posizione geografica favorevole del nostro Paese non sia sufficiente a garantire competitività se non supportata da infrastrutture moderne, digitalizzazione e integrazione logistica. Elementi che determinano tempi, costi e attrattività per le linee marittime internazionali.
La performance dei porti non uniforme sui territori
La performance dei porti italiani, inoltre, non è uniforme. Trieste cresce grazie alle rinfuse liquide e alle nuove connessioni ferroviarie, con oltre 59,5 milioni di tonnellate movimentate nel 2024 e un incremento del 7,1%.
Genova mantiene la leadership del Nord‑Ovest puntando su digitalizzazione e procedure di sdoganamento rapide che riducono i tempi di attesa delle navi.
Gioia Tauro, pur con capacità di oltre 4 milioni di Teu, ne ha gestiti circa 2 milioni, dimostrando un potenziale ancora parzialmente inespresso.
Ravenna e Cagliari-Sarroch in una fascia intermedia, con traffici compresi tra 20 e 30 milioni di tonnellate annue e una crescita limitata. Porti minori del Sud con performance stagnanti o difficoltà ad attrarre linee navali regolari e a investire in terminal moderni. Emerge così un mosaico di scali con performance molto differenti.
La sfida dell’intermodalità
La vera sfida, l’intermodalità: solo circa il 17% delle merci containerizzate prosegue via ferrovia, contro il 33% in Germania e il 45% nei Paesi Bassi, secondo l’Osservatorio Intermodale Nazionale 2025.
Un gap che si traduce in tempi di consegna più lunghi, costi logistici più elevati e una minore attrattività per gli armatori integrati, che sempre più spesso valutano la possibilità di bypassare i nostri scali a favore di porti con retroporti efficienti.
Due cluster
In questo contesto, due cluster distinti a fotografare il futuro. Da un lato, i porti che possono guadagnare. Trieste, Genova e in parte Ravenna rafforzano le corrispondenze terrestri con l’Europa centrale e investono in digitalizzazione e procedure smart port. Gioia Tauro e Cagliari‑Sarroch possono crescere come hub di transhipment e servizi feeder se consolidano le relazioni con carrier globali.
Gli scali che puntano su innovazione digitale, automazione dei processi e tracciabilità avanzata dei container ottengono un vantaggio competitivo evidente e potrebbero diventare motori di crescita internazionale.
Dall’altro, il cluster degli scali a rischio. Brindisi e Taranto, poco connessi con la rete ferroviaria e limitati nelle capacità di smistamento verso l’interno, Livorno e Crotone con traffico stagnante o dipendente da segmenti specifici come ro-ro o rinfuse, Salerno e Vado Ligure con governance frammentata e investimenti ritardati che impediscono di attrarre traffico.
Porti che rischiano di rimanere marginali, relegati a ruoli di nicchia e a traffici limitati, mentre la concorrenza mediterranea si fa sempre più agguerrita.
L’insidia dei porti turchi
In Turchia porti come Ambarlı, Kocaeli, Aliağa, Tekirdağ e Mersin sono già hub competitivi e moderni: nel 2024 hanno movimentato complessivamente circa 11,4 milioni di Teu, nella top 100 mondiale a rafforzare la posizione nel Mediterraneo orientale.
Scali con infrastrutture avanzate, retroporti efficienti e procedure digitalizzate, attraggono traffici globali e costituiscono una concorrenza concreta, soprattutto per le rotte di transhipment e le merci dirette verso il Medio Oriente e l’Europa.
Le scelte degli armatori
Gli armatori, dal canto loro, scelgono gli scali sulla base di criteri chiari: fondali profondi per grandi navi, efficienza di turnaround, connessioni retroportuali e ferroviarie, standard digitali elevati per procedure doganali e tracciabilità.
Secondo il più recente Indice di prestazione logistica World Bank, l’Italia è infatti 19esima al mondo, con ritardi amministrativi e complessità che aumentano tempi e costi logistici, fattori spesso citati come principali ostacoli agli investimenti. A ciò si aggiungono pressioni esterne non trascurabili.
Vincoli ambientali e costi di adeguamento green incidono sulla redditività dei nostri porti e sulla capacità di attrarre capitale estero. Intanto, i porti mediterranei concorrenti, da Tangeri alla Turchia, sviluppano infrastrutture avanzate e sistemi logistici integrati più attrattivi.
Un potenziale evidente
In Italia, quindi, un potenziale geografico e numerico evidente, ma senza un sistema uniforme, integrato e capace di ridurre le disparità. Chi saprà trasformare traffico in valore aggiunto attraverso intermodalità, digitalizzazione, governance efficace e investimenti mirati, potrà consolidare vantaggi competitivi e diventare motore di crescita internazionale. Chi non lo farà rischia di contribuire a relegare l’Italia a spettatore in una partita decisiva per il futuro della logistica globale.
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