Le 1er janvier 2026, le site People’s Daily Online, émanation du quotidien officiel chinois, a indiqué que les travaux de pose des rails sur la ligne ferroviaire reliant la région minière de Gara Djebilet à Béchar avaient atteint un stade d’achèvement déterminant. Si cette annonce émane d’un média public chinois et doit être lue avec la prudence éditoriale d’usage, elle recoupe les informations confirmées par les autorités algériennes sur l’avancement accéléré de ce projet structurant dans le Sud-Ouest du pays. « Les équipes de construction des deux pays ont travaillé pendant plus de 24 mois dans des conditions difficiles, dans le désert du Sahara. Grâce à une planification optimisée et à une coordination bilatérale étroite, la pose des rails a été achevée avec trois mois d’avance sur le calendrier initial. Au total, 1,1 million de traverses en béton ont été produites, et plus de 580 kilomètres de rails ont été posés et soudés », précise le média.
Situé dans la wilaya de Tindouf, à plus de 1300 km d’Alger, le gisement de Gara Djebilet est considéré comme l’un des plus importants réservoirs de fer non exploités au monde, avec des réserves estimées à environ 3,5 milliards de tonnes. Jusqu’à récemment, son exploitation industrielle était freinée par une contrainte géographique majeure : l’absence d’infrastructures de transport lourdes. Le coût prohibitif du fret routier sur de telles distances rendait toute production à grande échelle économiquement non viable. La construction de cette ligne de près de 950 km, dont plusieurs tronçons ont été livrés entre 2024 et 2025, vient ainsi résoudre une équation logistique centrale, en réduisant significativement les coûts de transport, qui représentent aujourd’hui une part élevée du coût total de production minière en Algérie.
Un pari industriel complexe
L’entrée en service du rail ouvre la voie à une montée en puissance de l’exploitation, mais le transport n’est qu’une partie de l’équation. Le minerai de Gara Djebilet présente une particularité géologique : sa teneur élevée en phosphore, qui impose des procédés de traitement spécifiques et coûteux avant toute utilisation sidérurgique. Les ambitions affichées par Alger, visant une production à terme de 40 à 50 millions de tonnes par an, restent donc conditionnées à la réussite technique des unités de traitement en cours de déploiement, ainsi qu’à la disponibilité en eau et en énergie dans cette zone aride.
Le projet s’inscrit par ailleurs dans une stratégie de valorisation locale plutôt que d’exportation brute. Dix unités de traitement du minerai sont prévues, dont plusieurs dans la localité de Tindouf pour le traitement primaire, afin d’alimenter progressivement les complexes sidérurgiques nationaux, notamment ceux de Tosyali à Oran et de Bellara à Jijel.
Une première installation, opérée par le groupe public Sonarem, doit entrer en service à partir de 2026, tandis qu’un partenariat entre sa filiale Feraal et Tosyali vise la production de concentré de fer à haute teneur, après réduction du phosphore.
Les premières expéditions ferroviaires vers Oran sont attendues au premier trimestre 2026. Si la pose des rails constitue une victoire technique indéniable pour l’Algérie et ses partenaires industriels, la rentabilité du projet se jouera désormais sur la capacité à maintenir ce corridor logistique dans la durée et à transformer ce minerai complexe en acier compétitif. Le rail a levé l’obstacle décisif ; l’industrialisation dira si le pari est pleinement gagné.