{"id":26452,"date":"2026-01-16T05:42:08","date_gmt":"2026-01-16T05:42:08","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/africa\/26452\/"},"modified":"2026-01-16T05:42:08","modified_gmt":"2026-01-16T05:42:08","slug":"adoption-plus-rapide-que-prevu","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/africa\/26452\/","title":{"rendered":"adoption plus rapide que pr\u00e9vu ?"},"content":{"rendered":"

Deborah Kyburz<\/a><\/p>\n

Le nombre de v\u00e9hicules en Afrique devrait doubler d\u2019ici 2050 \u2013 plus rapidement que sur tout autre continent. La question n\u2019est pas de savoir si la mobilit\u00e9 va augmenter, mais comment. Une nouvelle \u00e9tude men\u00e9e par des chercheurs de l\u2019ETH Zurich et de l\u2019Institut Paul Scherrer PSI, en collaboration avec des partenaires africains de l\u2019Universit\u00e9 Makerere, de l\u2019Universit\u00e9 de Port Harcourt et de l\u2019Universit\u00e9 de Stellenbosch, montre que les v\u00e9hicules \u00e9lectriques, combin\u00e9s \u00e0 des syst\u00e8mes de recharge hors r\u00e9seau aliment\u00e9s par l\u2019\u00e9nergie solaire, pourraient \u00eatre \u00e9conomiquement comp\u00e9titifs dans de nombreux pays africains bien avant 2040.<\/p>\n

\u00ab De nombreux mod\u00e8les ont suppos\u00e9 que les v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e0 combustion continueraient de dominer en Afrique jusqu\u2019au milieu du si\u00e8cle \u00bb, explique l\u2019auteure principale Bessie Noll, chercheuse senior dans le groupe de politique \u00e9nerg\u00e9tique et technologique de l\u2019ETH Zurich, dirig\u00e9 par le professeur Tobias Schmidt. \u00ab Nos r\u00e9sultats montrent que, sous certaines conditions, l\u2019e-mobilit\u00e9 est r\u00e9alisable plus t\u00f4t que beaucoup ne le pensent. \u00bb<\/p>\n

L\u2019\u00e9nergie solaire fait la diff\u00e9rence<\/p>\n

Un aspect cl\u00e9 de l\u2019\u00e9tude est la recharge des v\u00e9hicules. Dans de nombreuses r\u00e9gions d\u2019Afrique, le r\u00e9seau \u00e9lectrique est peu fiable ou inexistant. Les chercheurs ont donc analys\u00e9 52 pays africains et plus de 2 000 endroits pour un sc\u00e9nario dans lequel les v\u00e9hicules \u00e9lectriques sont recharg\u00e9s \u00e0 l\u2019aide d\u2019installations solaires d\u00e9di\u00e9es et de batteries stationnaires, ind\u00e9pendamment du r\u00e9seau.<\/p>\n

Ce qui aide, c\u2019est que le co\u00fbt de l\u2019\u00e9nergie solaire et des batteries a fortement chut\u00e9 ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Dans le m\u00eame temps, de plus en plus de v\u00e9hicules \u00e9lectriques abordables arrivent sur le march\u00e9, en provenance notamment de Chine. Les motos et les scooters \u00e9lectriques sont particuli\u00e8rement \u00e9conomiques aujourd\u2019hui.<\/p>\n

\u00ab Nous voulions savoir ce qui se passerait si le syst\u00e8me de recharge \u00e9tait con\u00e7u sp\u00e9cifiquement pour la demande quotidienne \u00bb, explique le second auteur principal Christian Moretti, chercheur au Laboratoire d\u2019analyse des syst\u00e8mes \u00e9nerg\u00e9tiques du PSI. \u00ab M\u00eame nous avons \u00e9t\u00e9 surpris par les r\u00e9sultats : ces syst\u00e8mes sont nettement moins chers qu\u2019on ne le suppose souvent, et dans de nombreux contextes, ils sont m\u00eame plus fiables que le r\u00e9seau \u00e9lectrique existant. \u00bb<\/p>\n

Concr\u00e8tement, les calculs de l\u2019\u00e9quipe montrent qu\u2019un petit syst\u00e8me solaire suffit pour une voiture compacte qui parcourt environ 50 kilom\u00e8tres par jour. Le co\u00fbt de la recharge ne repr\u00e9sente qu\u2019une tr\u00e8s faible partie des co\u00fbts totaux du v\u00e9hicule. Dans de nombreux endroits, passer aux scooters et motos \u00e9lectriques est d\u00e9j\u00e0 financi\u00e8rement int\u00e9ressant.<\/p>\n

Un continent diversifi\u00e9<\/p>\n

L\u2019\u00e9tude souligne \u00e9galement les diff\u00e9rences significatives au sein de l\u2019Afrique. Dans des pays comme le Botswana ou l\u2019Afrique du Sud, o\u00f9 les conditions de financement sont plus stables, les v\u00e9hicules \u00e9lectriques<\/a> pourraient devenir comp\u00e9titifs plus t\u00f4t. Dans des pays comme la Guin\u00e9e, o\u00f9 les co\u00fbts de financement sont \u00e9lev\u00e9s, la transition sera probablement plus lente.<\/p>\n

\u00ab L\u2019Afrique n\u2019est pas un march\u00e9 unique et uniforme \u00bb, souligne Noll. \u00ab Les conditions-cadres varient \u00e9norm\u00e9ment, tout comme le moment o\u00f9 l\u2019e-mobilit\u00e9 a un sens financi\u00e8rement. \u00bb<\/p>\n

Les carburants synth\u00e9tiques ne sont pas une option<\/p>\n

Les chercheurs ont \u00e9galement compar\u00e9 les v\u00e9hicules \u00e9lectriques aux voitures fonctionnant avec des carburants synth\u00e9tiques. Ces derni\u00e8res sont nettement moins performantes. M\u00eame avec des hypoth\u00e8ses tr\u00e8s optimistes, comme une production utilisant une \u00e9nergie solaire tr\u00e8s abordable au Chili, les co\u00fbts restent \u00e9lev\u00e9s.<\/p>\n

\u00ab Les carburants synth\u00e9tiques sont urgemment n\u00e9cessaires dans d\u2019autres domaines, comme l\u2019aviation et l\u2019industrie \u00bb, affirme Moretti. \u00ab Ils n\u2019ont pas de sens en priorit\u00e9 pour le transport de passagers en Afrique. \u00bb<\/p>\n

Le financement, principale probl\u00e9matique<\/p>\n

Selon les chercheurs, le plus grand obstacle \u00e0 l\u2019e-mobilit\u00e9 est le financement, plut\u00f4t que la technologie. Dans de nombreux pays africains, les pr\u00eats sont chers car les investissements sont consid\u00e9r\u00e9s comme risqu\u00e9s. Cela affecte particuli\u00e8rement les v\u00e9hicules \u00e9lectriques, car l\u2019investissement initial est plus \u00e9lev\u00e9.<\/p>\n

\u00ab Si les co\u00fbts de financement peuvent \u00eatre r\u00e9duits, la transition s\u2019acc\u00e9l\u00e9rera consid\u00e9rablement \u00bb, d\u00e9clare Noll. Parmi les options potentielles, on trouve les garanties gouvernementales, les nouveaux mod\u00e8les de financement ou le soutien international. L\u2019e-mobilit\u00e9 pourrait \u00e9galement cr\u00e9er de nouvelles opportunit\u00e9s \u00e9conomiques pour l\u2019Afrique, par exemple gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019assemblage local, de nouveaux services ou des emplois tout au long de la cha\u00eene d\u2019approvisionnement.<\/p>\n

Ce que l\u2019\u00e9tude ne montre pas<\/p>\n

L\u2019analyse, publi\u00e9e dans Nature Energy, est d\u00e9lib\u00e9r\u00e9ment bas\u00e9e sur un sc\u00e9nario simplifi\u00e9. Dans leurs calculs, les chercheurs n\u2019ont pas pris en compte les r\u00e9seaux \u00e9lectriques existants, les droits d\u2019importation, la taxe sur la valeur ajout\u00e9e ou les subventions publiques. Leur objectif \u00e9tait de comparer les diff\u00e9rentes technologies de propulsion en termes purement technologiques et \u00e9conomiques.<\/p>\n

Les chercheurs n\u2019ont pas non plus mod\u00e9lis\u00e9 en d\u00e9tail les questions d\u2019infrastructure, comme l\u2019expansion des stations de recharge publiques, ou les facteurs sociaux et politiques, comme les r\u00e9glementations d\u2019importation sur les v\u00e9hicules d\u2019occasion. \u00ab Nous voulions d\u2019abord comprendre si l\u2019e-mobilit\u00e9 est r\u00e9alisable et abordable en principe \u00bb, explique Noll. \u00ab La mani\u00e8re dont chaque pays g\u00e8re sa transition sp\u00e9cifique d\u00e9pend fortement des conditions locales et des d\u00e9cisions politiques. \u00bb<\/p>\n

Comment l\u2019e-mobilit\u00e9 affecte-t-elle les finances publiques ?<\/p>\n

Une deuxi\u00e8me \u00e9tude, \u00e0 laquelle Bessie Noll a particip\u00e9 et qui a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9e dans Nature Sustainability, r\u00e9v\u00e8le une autre dimension de la transition. Cette \u00e9tude examine les implications de la transition mondiale vers les v\u00e9hicules \u00e9lectriques pour les finances publiques dans le monde. Aujourd\u2019hui, les taxes sur l\u2019essence et le diesel g\u00e9n\u00e8rent environ 900 milliards de dollars par an dans le monde. Dans de nombreux pays, ces recettes financent la construction de routes et plus largement les infrastructures de transport. Avec l\u2019essor des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, ces recettes risquent de dispara\u00eetre.<\/p>\n

Les pays \u00e0 faible revenu sont les plus touch\u00e9s. Ici, les taxes sur les carburants repr\u00e9sentent en moyenne plus de neuf pour cent des recettes totales de l\u2019\u00c9tat, soit nettement plus que dans les pays plus riches. Dans le m\u00eame temps, ces pays ont souvent moins de capacit\u00e9s institutionnelles pour introduire rapidement de nouveaux r\u00e9gimes fiscaux. \u00ab La transition vers les v\u00e9hicules \u00e9lectriques a du sens en termes de politique climatique, mais pose de difficiles questions budg\u00e9taires pour de nombreux pays \u00bb, note Noll. Des r\u00e9formes fiscales pr\u00e9coces et un soutien international pourraient aider \u00e0 \u00e9viter les d\u00e9ficits de financement.<\/p>\n

Ensemble, les deux \u00e9tudes montrent que l\u2019e-mobilit\u00e9 en Afrique est techniquement et \u00e9conomiquement r\u00e9alisable, mais il faudra des politiques visionnaires qui adoptent une vue holistique des questions \u00e9nerg\u00e9tiques, de transport et financi\u00e8res pour qu\u2019elle puisse r\u00e9aliser son plein potentiel.<\/p>\n

R\u00e9f\u00e9rences : Noll B, Graff D, Schmidt TS, Patt A, Bauer C, Agutu C, Asiimwe PK, Diemuodeke OE, Krygsman S, Nienkerke I, Tr\u00f6ndle T, Moretti C \u2013 Article : Battery-electric passenger vehicles will be cost-effective across Africa well before 2040 \u2013 Journal : Nature Energy \u2013 DOI : Lien vers l\u2019\u00e9tude<\/a><\/p>\n

Source : ETH Zurich<\/p>\n

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