In Abidjan in Côte d’Ivoire werden 2011 neue Lokomotiven des Bahnbetreibers Sitarail vorgestellt, der bis zum Verkauf 2022 zur Bolloré-Gruppe gehörte.
Foto: AFP/Issouf Sanogo
In Frankreich kennt man Vincent Bolloré vor allem als Medienmogul, der die extreme Rechte unterstützt. Über seine Mehrheitsbeteiligung an Vivendi sicherte er sich die Kontrolle der Sender Canal+, C8 und CNews, deren Berichterstattung systematisch rechtsextreme Narrative verstärkt. So erhielt Éric Zemmour auf CNews eine Sendung zur Hauptsendezeit, mit der er seine Präsidentschaftskandidatur 2022 vorbereitete. Auf diese Weise rückten Einwanderungs-, Identitäts- und Anti-Islam-Narrative ins Zentrum der französischen Öffentlichkeit.
Journalist*innen, die sich der Redaktionslinie widersetzten, berichteten von Druck und Entlassung, Pressefreiheitsorganisationen dokumentierten die systematische Einflussnahme. Die Rundfunkaufsicht verhängte wiederholt Sanktionen gegen CNews; C8 verlor schließlich gar die Sendelizenz – eine regulatorische Intervention, die erst nach jahrelang dokumentierter redaktioneller Einflussnahme Bollorés erfolgte.
Doch Bolloré ist nicht nur ein Medienmogul. Er ist auch der Mann, der in jungen Jahren ein Papierunternehmen übernahm und daraus einen der mächtigsten Konzerne Frankreichs schmiedete, der sein Geld mit Logistik, Werbung und Medien verdiente. Vor allem aber hat Bolloré als Konzernchef drei Jahrzehnte lang die physische Infrastruktur Westafrikas kontrolliert – Häfen, Eisenbahnen, Frachtkorridore. Obschon er sich schließlich aus der Hafenlogistik zurückzog, bleibt er weiterhin ein bedeutender Akteur auf dem Kontinent, wo er nunmehr ebenfalls als Medienmogul agiert.
Häfen, Konzessionen, Kontrolle
Die großen Häfen Westafrikas bilden die Schnittstelle zwischen Weltwirtschaft und Kontinent. San Pedro in Côte d’Ivoire, Dakar in Senegal und Lomé in Togo gehören zu den bedeutendsten Seezugängen der Region; die Korridore von dort ins Landesinnere verbinden Küstenterminals mit den Binnenländern der Sahelzone. Wer diese Häfen kontrolliert, bestimmt, wie Waren transportiert werden – und zu welchem Preis.
In den vergangenen Jahrzehnten dominierte die Bolloré-Gruppe dieses Netzwerk. Über Bolloré Africa Logistics (BAL) baute der Konzern eine Präsenz auf, die Hafenterminals, Eisenbahnkonzessionen und Frachtkorridore umfasste – darunter Sitarail nach Burkina Faso, Camrail in Kamerun und Bénirail in Benin. Zum Zeitpunkt ihres Verkaufs im Jahr 2022 war die Gruppe in 46 afrikanischen Ländern präsent.
Westafrikanische Häfen sind Staatseigentum. Die Regierung vergibt Konzessionen, die den Betrieb für 20, 30 oder 35 Jahre an ein Privatunternehmen übertragen. Die Einnahmen aus dem Betrieb fließen dann dem Unternehmen zu, das ans Hafenamt lediglich eine vertraglich vereinbarte Konzessionsgebühr abführt. Gerade die lange Dauer der Verträge garantiert die starke Stellung und hohe Profite der Privatunternehmen.
Erschwerend kommt hinzu, dass diese Verträge in der Regel vorschreiben, dass Rechtsstreitigkeiten nicht vor nationalen Gerichten, sondern durch internationale Handelsschiedsgerichte beigelegt werden. So wurden etwa im Rechtsstreit zwischen dem Hafen Douala und Bollorés ehemaliger Tochtergesellschaft Verfahren vor der Internationalen Handelskammer in Paris eingeleitet statt vor kamerunischen Gerichten.
Wie einige dieser Konzessionen erlangt wurden, ist Gegenstand laufender Strafverfahren in Frankreich, wo die Parquet National Financier, die für Wirtschaftskriminalität zuständige Staatsanwaltschaft, seit 2013 ermittelt. Der Vorwurf: Die Bolloré-Gruppe habe die Beratungsaktivitäten ihrer Tochtergesellschaft genutzt, um sich betrügerisch die Hafenkonzessionen in Lomé und Conakry zu sichern, indem sie dem Präsidenten Togos, Faure Gnassingbé, und dem guineischen Präsidentschaftskandidaten Alpha Condé während ihrer Wahlkämpfe 2010 Kampagnenberatung zu stark vergünstigten Konditionen angeboten habe.
Kooperation mit der RLS
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Die Erteilung der Hafenkonzessionen erfolgte kurz nach ihren Wahlsiegen. Bolloré wollte einem Prozess 2021 durch ein Schuldgeständnis entgehen, doch das Gericht sperrte sich und leitete das Strafverfahren neu ein. Er wird nun im Dezember 2026 in Paris vor Gericht stehen – 13 Jahre nach Beginn der Ermittlungen. Ihm drohen bis zu zehn Jahre Haft.
Von Häfen zu Bildschirmen
Im Jahr 2022 veräußerte Bolloré die BAL für 5,7 Milliarden Euro an die Mediterranean Shipping Company (MSC); anschließend wurde die Firma in Africa Global Logistics umbenannt. Der Verkauf wurde als strategischer Rückzug von einem Kontinent präsentiert, auf dem Bolloré zur Persona non grata geworden war.
Der Zeitplan erzählt jedoch eine andere Geschichte: Die Bolloré-Gruppe begann nämlich bereits 2020 damit, die Zukunft des Logistikgeschäfts zu sondieren – im selben Jahr, als sich im langjährigen Bestechungsverfahren eine außergerichtliche Einigung abzuzeichnen begann. Ein Jahr später einigte sich der Konzern mit der Staatsanwaltschaft auf einen Vergleich und zahlte 12 Euro Geldstrafe – ohne dabei Schuld anzuerkennen. Diese 12 Millionen Euro waren der Preis für die Konzernhaftung; eine geradezu lächerlich geringe Summe angesichts des milliardenschweren Verkaufspreises, der auch die mutmaßlich durch Bestechung erlangten Konzessionen einschloss.
Die französischen Ermittlungen haben erstmals öffentlich benannt, wie das Geflecht aus Bestechung, Konzessionsvergabe und Kapitalabfluss funktioniert, das sich 30 Jahre lang im Verborgenen abspielte.
Während die Hafenkonzessionen auf MSC übertragen wurden, bereitete Canal+ bereits den Kauf des größten Pay-TV-Anbieters in Afrika namens MultiChoice vor, der schließlich im September 2025 für rund 2,5 Milliarden Euro abgeschlossen wurde.
Damit hatte die Bolloré-Gruppe ihre Umstrukturierung zum Medien- und Kommunikationskonzern vollzogen. Ende 2023 waren rund 95 Prozent der Konzernbeschäftigten im Medienbereich tätig. Dies bestätigt, dass Bollorés Rückzug aus der Hafenlogistik keinen Abschied aus Afrika, sondern vielmehr eine Neupositionierung auf dem Kontinent bedeutete.
Bolloré agiert damit in einem Medienmarkt, in dem öffentlich-rechtliche Sender chronisch unterfinanziert sind und unabhängige Medien ums wirtschaftliche Überleben kämpfen. Regulatorische Gegengewichte – Medienkonzentrationsrecht, unabhängige Rundfunkaufsicht, starke öffentlich-rechtliche Sender – sind in weiten Teilen Westafrikas kaum vorhanden; Aufsichtsbehörden stehen häufig unter politischem Einfluss, und die Medienkonzentration ist hoch. Dass Canal+ bereits im Dezember 2023 auf Anfrage der guineischen Militärjunta drei regierungskritische Sender aus seinem Angebot entfernte – ausgerechnet in jenem Land, in dem Bolloré seine Hafenkonzession durch Zahlungen an den Präsidenten erlangt haben soll –, vermittelt einen Eindruck vom Charakter dieses Medienunternehmens.
Neokoloniales Geschäftsmodell
Die Mediterranean Shipping Company ist, wie die Bolloré-Gruppe, ein Familienkonzern. Sie befindet sich vollständig im Besitz der Familie Aponte und ist über private Trusts organisiert – ohne Transparenz- oder Rechenschaftspflicht. Der Schweizer Konzern ist ein mächtiger Akteur, der rund ein Fünftel des weltweiten Containerfrachtverkehrs abwickelt.
Als MSC vor vier Jahren BAL übernahm, bekannte man sich ausdrücklich dazu, alle bestehenden Verpflichtungen zu erfüllen – und beließ nach dem Erwerb mit Philippe Labonne den CEO im Amt. Auch die Pointe-Noire-Konzession im Kongo, die BAL seit 2009 gehalten hatte, ging unverändert auf Africa Global Logistics über und wurde im August 2023 im Rahmen eines Terminalerweiterungsdeals bis 2050 verlängert.
Quer durch Westafrika werden die strukturellen Bedingungen, die solche Verträge schaffen, zunehmend als politisches Problem erkannt. Die Militärputsche in Mali, Burkina Faso und Niger gingen einher mit expliziten Forderungen nach wirtschaftlicher Souveränität, der Neuverhandlung von Ressourcen- und Infrastrukturverträgen sowie der grundsätzlichen Ablehnung der neokolonialen Abhängigkeit vom französischen Staat und Kapital. In Senegal brachte die Wahl von Bassirou Diomaye Faye 2024 – mit einem Wahlprogramm, das explizit den französischen Währungs- und Konzerneinfluss kritisierte – eine Überprüfung von Infrastruktur- und Energieverträgen aus früheren Regierungszeiten mit sich.
Die Grenzen der Rechenschaftspflicht
Parallel zum Strafverfahren hat die vom Banker und Whistleblower Jean-Jacques Lumumba geführte Organisation »Restitution pour l’Afrique« im März 2025 eine Zivilklage bei der Parquet National Financier eingereicht. Bei dieser geht es um Geldwäsche und Hehlerei im Zusammenhang mit der Vergabe von Hafenkonzessionen in Lomé, Conakry, Douala, Kribi, Tema und Abidjan. Mit seiner Klage hat Lumumba also die Rechenschaftsforderung über die zwei Konzessionen hinaus ausgedehnt, die im Mittelpunkt des Strafverfahrens gegen Bolloré stehen.
Die Strategie seiner Koalition besteht darin, dass er den Schmiergeldzahler selbst ins Visier nehmen und die Korruptionserlöse an den Ursprung verfolgen will, um sie den Menschen zurückzugeben, denen sie entzogen wurden. Lumumba bringt es auf den Punkt: Korruption kostet Menschenleben. Denn für die betroffenen Menschen bedeutet sie weniger Straßen, weniger Krankenhäuser, weniger Investitionen – und damit eine strukturelle Benachteiligung, die sich über Generationen auswirkt.
Das französische Entwicklungsgesetz von 2021 ermöglicht es, beschlagnahmte Vermögenswerte in Korruptionsfällen, an denen ausländische Staaten beteiligt sind, an die betroffene Bevölkerung zurückzugeben, statt sie beim französischen Staat zu belassen. Wenn die Konzessionen in Lomé und Conakry durch Korruption erworben wurden, dann sind die daraus erzielten Einnahmen – und letztlich der gesamte Verkaufserlös in Höhe von 5,7 Milliarden Euro, der die Konzessionen einschloss – im rechtlichen Sinne Erträge aus Straftaten. Dieser Fall liegt bei französischen Gerichten. Aber sein Ausgang reicht weit über Frankreich hinaus.
Die französischen Ermittlungen haben erstmals öffentlich benannt, wie das Geflecht aus Bestechung, Konzessionsvergabe und Kapitalabfluss funktioniert, das sich 30 Jahre lang im Verborgenen abspielte. Das System selbst – mit seiner langfristigen Vergabe der Konzessionen, der Rechtshoheit jenseits afrikanischer Gerichte und den nach außen abfließenden Erlösen – steht im Dezember in Frankreich jedoch nicht vor Gericht.
Damit aber steht unabhängig vom Ausgang des Verfahrens bereits fest: Die Häfen von Lomé und Conakry werden unter den bestehenden Bedingungen weiter betrieben; die Pointe-Noire-Konzession läuft bis 2050. Und Bollorés Canal+ erreicht über MultiChoice nunmehr 40 Millionen Abonnent*innen auf dem afrikanischen Kontinent. Was Rechenschaft jenseits des Gerichtsverfahrens bedeutet, bleibt indes eine Frage, die dieser Prozess allein nicht beantworten kann.
Jenny Ouédraogo ist Projektmanagerin im Westafrika-Büro der Rosa-Luxemburg-Stiftung in Dakar, Senegal.