Alors que Bruxelles assouplit l’objectif
2035, l’Europe a déjà injecté près de 200 milliards d’euros dans la
voiture électrique. Entre usines, batteries et bornes, l’avenir du
thermique se complique.

Entre le recul sur la date de 2035, les ventes moins dynamiques
et les débats politiques, beaucoup pensent que la voiture
électrique marque le pas en Europe. La Commission
européenne a même présenté fin 2025 un « Automotive
Package » qui assouplit l’objectif initial de fin des moteurs
thermiques neufs. Pour un automobiliste, le message paraît brouillé
: faut‑il encore croire à l’électrique ou parier sur un retour
durable de l’essence et du diesel ? Sur le terrain industriel,
l’image est pourtant très différente.

Selon l’agence de presse Reuters, les pays de l’Espace
économique européen et la Suisse ont déjà investi près de
200 milliards d’euros dans l’écosystème des véhicules
électriques. Ces montants couvrent toute la chaîne, des
usines de batteries aux bornes publiques, en passant par la
fabrication de véhicules. Pour l’industrie comme pour l’emploi, la
marche est énorme. Et cette somme donne une idée claire :
revenir totalement en arrière coûterait très
cher.

200 milliards d’euros pour la voiture électrique : où l’Europe
a mis son argent

Les chiffres compilés par Reuters montrent que la priorité est
la batterie. Environ 109 milliards d’euros sont
consacrés à la chaîne des batteries lithium‑ion, du matériau au
recyclage. L’Europe produit déjà des batteries pour environ un
tiers des véhicules électriques vendus sur son propre marché. Selon
l’Agence internationale de l’énergie, institution de
référence, la Chine fabrique plus de 80 % des batteries
mondiales en 2025. Même avec 200 milliards d’euros
engagés, l’Europe reste donc un challenger qui cherche surtout à
réduire sa dépendance.

Reuters détaille aussi le reste de l’effort. Environ 60
milliards d’euros vont à la fabrication de véhicules
électriques, avec la reconversion d’usines existantes et la
création de sites dédiés aux BEV, c’est‑à‑dire des voitures 100 %
électriques à batterie. Entre 23 et 46 milliards
d’euros sont dirigés vers les infrastructures de recharge
publiques, avec plus de 1 million de bornes déjà
installées, et plus de 3,5 milliards d’euros dans
la fabrication de ces bornes elles‑mêmes. Toujours selon Reuters,
ces projets soutiennent déjà plus de 150 000
emplois en Europe, et pourraient en générer 300 000
supplémentaires s’ils vont au bout. L’Allemagne capte près d’un
quart des montants, la France et l’Espagne figurant parmi les
autres grands bénéficiaires.

Voiture électrique et 2035 assoupli : peut-on vraiment revenir
en arrière ?

Au départ, le cap européen était clair. La réglementation CO₂
adoptée en 2023 visait une réduction de 100 % des émissions des
voitures neuves en 2035. En pratique, cela revenait à tourner la
page du thermique neuf à cette date, au profit des BEV et, dans une
moindre mesure, des PHEV, les
hybrides rechargeables branchés sur secteur. Dans son
« Automotive Package » présenté le 16 décembre 2025, la Commission
européenne propose de ramener cet objectif à environ 90 %. Elle
ouvre des flexibilités pour certains motoristes, par exemple via
les carburants de synthèse ou l’usage de matériaux moins émetteurs
dans la fabrication.

Pour les industriels qui ont engagé ces 200 milliards
d’euros, cette instabilité réglementaire est un vrai
sujet. Reuters rappelle que l’Allemagne, l’Italie et plusieurs pays
d’Europe centrale ont poussé pour ce recul, alors que plus de la
moitié des investissements repérés se concentrent justement dans
ces régions. Or une usine de batteries ou une grande ligne de
production de véhicules électriques se finance sur dix à vingt ans.
Les investissements sur les bornes publiques, plus de 1 million
déjà posées, s’inscrivent eux aussi dans la durée. Pour
l’automobiliste français, cela signifie deux choses très concrètes
: l’offre de modèles électriques produits en Europe va continuer à
s’étoffer, et le maillage en bornes publiques va encore se
densifier. Un retour massif au tout‑thermique paraît donc très
improbable ; le vrai débat concerne plutôt la vitesse de
l’électrification et la place résiduelle laissée aux moteurs
classiques après 2035.