Un billet unique pour quoi faire ?

Avez-vous déjà essayé de voyager en train de Paris à Varsovie, de Munich à Barcelone ou d’Amsterdam à Rome ? Si oui, vous vous êtes probablement arraché les cheveux pour croiser les options possibles et acheter vos billets, tant il existe de compagnies ferroviaires, possédant chacune sa plateforme de réservations. À titre d’exemple, huit opérateurs se disputent le marché en Allemagne, six en Roumanie et cinq en Pologne.

Le projet présenté le 13 mai par Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, et Apostolos Tzitzikostas, commissaire européen au Transport durable et au tourisme, vise à simplifier les déplacements entre les 27 États membres de l’UE en créant un billet unique pour voyager en train dans toute l’Europe.

Quel intérêt pour les usagers du train ?

Encourager les longs trajets à se faire en train plutôt qu’en avion ? La mesure semble évidente, à la fois pour réduire l’empreinte carbone des voyageurs et pour répondre à la flambée des prix du kérosène et des carburants. En 2024, près de 400 millions de passagers ont préféré la voie des airs au rail pour leurs trajets transfrontaliers européens, selon les données d’Eurostat. Le billet unique ne permettrait pas seulement d’acheter son trajet en une seule transaction effectuée sur une seule plateforme. Il garantirait aussi les droits des passagers sur tout leur voyage. En clair, d’être remboursé ou réacheminé sans frais jusqu’à destination, en cas de correspondance manquée sur un voyage multi-opérateurs. À charge, pour l’entreprise ferroviaire fautive, d’indemniser le retard subi et d’apporter l’assistance nécessaire (repas, hébergement).

Pourquoi les compagnies ferroviaires sont-elles réticentes au projet ?

Parce que toutes celles qui détiennent au moins 50 % de part de marché dans un pays – telle la SNCF en France – seraient contraintes d’ouvrir leur billetterie en ligne aux autres opérateurs présents sur la place, s’ils le lui demandent. La fin d’un casse-tête pour les usagers du rail auxquels des tas d’itinéraires restent pour l’heure « invisibles » – soit que les plateformes indépendantes ne distribuent pas les billets de certains opérateurs étrangers, soit que ces derniers ouvrent tardivement leurs réservations (la Commission envisage d’obliger toutes les compagnies à mettre leurs billets à disposition au moins cinq mois avant le départ). Les clients pourraient même classer les trajets et correspondances par critères de prix, de temps de voyage ou d’émissions de gaz à effets de serre.

Ce qui implique une transparence des prix à laquelle les exploitants – singulièrement ceux qui ont une part dominante sur le marché – sont réfractaires. L’ouverture à la concurrence, soit. De là, pour SNCF Connect, à afficher sur son site le tarif mieux-disant d’un Paris-Lyon opéré par Trenitalia et vendre son produit pour lui…

Le billet unique a-t-il une chance d’aboutir ?

La partie est loin d’être gagnée. Parce que chacun des 27 États membres devra examiner le projet et que de multiples amendements devraient modifier la proposition, dans la version finale qu’aura possiblement à adopter le Parlement européen. Il y en a pour des années avant que les usagers puissent bénéficier d’un système interconnecté lisible et fiable.

À Bruxelles, le lobby de la Communauté européenne du rail est à l’œuvre, vent debout contre ce qu’il considère comme une ingérence politique « sans précédent » « Je ne connais aucun cas où quelqu’un est obligé de vendre le produit d’un concurrent », s’est offusqué Alberto Mazzola, l’un de ses représentants.

Plus largement, le billet unique pose de nombreuses questions sur le rôle des plateformes indépendantes (Trainline, Omio), la relation client, l’accès aux données sensibles. Les grands opérateurs jugent plus urgent de s’atteler à l’état des infrastructures.

Lancé à toute vapeur, le train du billet unique européen pourrait encore dérailler…