Voir un SUV BYD en France n’a plus rien d’étonnant. Seal U, Atto, Dolphin ou Sealion : la marque chinoise s’installe progressivement dans le paysage automobile européen. Mais son ambition pourrait désormais changer d’échelle. Selon notre confrère Electrek, BYD regarderait de près des capacités industrielles disponibles en Europe, dont certaines liées à Stellantis. Une simple étape de croissance ? Pas seulement.
Produire en Europe pour accélérer la conquête
BYD connaît une dynamique internationale spectaculaire. En avril 2026, le constructeur aurait vendu 135 000 véhicules hors de Chine, soit 70 % de plus qu’un an plus tôt. Sur les quatre premiers mois de l’année, ses ventes à l’export ont atteint 456 253 unités. Cette progression explique pourquoi la marque ne peut plus se contenter d’expédier des voitures depuis la Chine.
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Produire en Europe permettrait d’abord de réduire certaines tensions commerciales. L’Union européenne applique déjà des droits supplémentaires sur les voitures électriques chinoises, afin de compenser les subventions publiques dont bénéficieraient certains constructeurs. Fabriquer localement pourrait donc rendre les modèles BYD plus compétitifs, tout en donnant à la marque une image moins « importée » et plus ancrée dans le marché européen.
Le constructeur chinois propose une large gamme de modèles comprenant des berlines, des breaks et des SUV. © BYD
La stratégie est déjà engagée. BYD a lancé la production d’essai dans son usine hongroise de Szeged début 2026, avec une production en série attendue ensuite. Le constructeur prévoit aussi une usine en Turquie. Mais reprendre ou utiliser des sites européens sous-exploités irait plus vite que construire partout à partir de zéro.
Un enjeu français : prix, aides et score environnemental
En France, l’enjeu ne se limite pas à l’image industrielle. Depuis 2025, le bonus écologique a été remplacé par la prime « coup de pouce véhicules particuliers électriques », financée par les certificats d’économies d’énergie. Cette aide dépend notamment du score environnemental du véhicule, de son prix, de sa masse et des revenus du ménage.
Depuis octobre 2025, une prime complémentaire peut aussi s’ajouter si le véhicule est assemblé en Europe et doté d’une batterie européenne. C’est un point central.
Pour un constructeur comme BYD, localiser une partie de la production pourrait aider certains modèles à devenir éligibles à davantage d’aides, ou à améliorer leur position tarifaire face aux Renault, Peugeot, Citroën, Fiat ou Volkswagen électriques produites en Europe.
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L’effet peut être double. Soit BYD répercute cette meilleure compétitivité sur les prix pour gagner des parts de marché. Soit la marque conserve une partie de cette marge pour renforcer son réseau, financer ses offres commerciales ou accélérer son implantation. Dans les deux cas, la fabrication locale peut devenir une arme industrielle.
Le mouvement dépasse donc BYD. Plusieurs constructeurs chinois cherchent désormais à produire en Europe, tandis que des groupes européens disposent d’usines sous-utilisées. Leur part de marché chinoise atteint 8,6 % en Europe au premier trimestre 2026, presque le double qu’un an plus tôt.
La vraie question n’est donc plus de savoir si les marques chinoises vont s’installer en Europe. Elles y sont déjà. La question est de savoir si elles vont bientôt y fabriquer assez pour bousculer durablement l’équilibre industriel automobile du continent.