Les fournisseurs automobiles français lancent un appel au secours, voire un cri de détresse, en direction de  Bruxelles. « Mettre fin à l’expansion chinoise est, en 2026, la condition sine qua non de la survie à court terme de notre secteur », avertit  sans précaution oratoire ou diplomatique ce jeudi le CLIFA (Comité de liaison des industries fournisseurs de l’automobile), qui regroupe les fédérations de l’équipement, la carrosserie, la mécanique, la fonderie, la plasturgie et le caoutchouc. 

Et ce, à l’occasion de la sortie d’une nouvelle étude de 90 pages sur « Le défi chinois dans l’automobile », qui sera officiellement présentée le 11 juin mais que nous avons pu consulter en avant-première, le CLIFA souligne : la proposition d’un contenu made in Europe de 70% sur les véhicules électriques, formulée par la Commission le 4 mars dernier et actuellement en discussion au Parlement, ne couvre que « 25% » des achats de pièces automobiles dans l’Union européenne ! Rien de plus. 

« Les trois quarts de la chaîne d’approvisionnement resteraient donc sans protection », soit 210 milliards d’euros d’achats prévisionnels d’après l’étude ad hoc élaborée par le Gerpisa (Groupe d’études et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile) sous la direction de Tommaso Pardi. C’est « insuffisant pour constituer un véritable filet de sécurité, la perte commerciale pour l’Union européenne pourrait atteindre 80 à 144 milliards d’euros d’ici à 2030 », chiffre le rapport établi avec l’aide du CNRS (Centre national de la recherche scientifique) et de l’École normale supérieure de Paris-Saclay. 

L’Europe, cible des Chinois

En seulement trois ans, « l’Europe est devenue de loin la principale destination des exportations automobiles chinoises et des investissements directs étrangers chinois », note le rapport. Logique : « l’industrie auto chinoise dispose actuellement d’une capacité de production non utilisée de 28 millions de véhicules, soit plus du double de la taille du marché automobile européen ». Il en va de même pour l’ensemble de la « chaîne d’approvisionnement, y compris la fabrication de batteries, où le potentiel non utilisé est estimé à plus de 500% » ! 

Les Chinois ont donc une obligation vitale de prendre l’Europe pour cible, alors que les Etats-Unis sont quasiment fermés à l’automobile de l’ex-Empire du milieu. Dans ce contexte, les entreprises européennes « n’ont tout simplement aucune chance face à une concurrence pratiquant des tarifs inférieurs de 30 à 40% à leurs meilleurs prix pour des produits de qualité équivalente », pointe l’étude, qui prédit carrément : « la chaîne d’approvisionnement européenne sera la première à disparaître et les constructeurs automobiles finiront par suivre le même chemin ». Quel tableau !  

28 milliards de déficit

Le déficit de l’Union européenne avec la Chine pour les seules pièces automobiles a déjà atteint 4,9 milliards d’euros en 2025. Si l’on inclut les batteries lithium-ion, la perte sèche pour l’Union européenne dépasse les… 28 milliards d’euros (source Eurostat), rappelle le Gerpisa ! L’excédent européen sur les seule pièces avec la Chine se montait à 4,6 milliards d’euros en 2019 !  Les exportations de pièces chinoises vers l’Union ont crû de 80% ces cinq dernières années. L’Union a vu ses importations de boîtes de vitesses en provenance de Chine tripler, celles des pare-chocs augmenter de 170%. « Les équipementiers automobiles chinois, leurs constructeurs et les gouvernements régionaux chinois qui les soutiennent ont constitué, au cours des deux dernières années, une flotte de nouveaux navires en pleine expansion afin d’augmenter le volume des exportations et de réduire le coût logistique par unité exportée », insiste le Gerpisa. 

113 900 pertes nettes d’emplois ont déjà  été du coup annoncées par les grands fournisseurs de l’automobile (hors petites entreprises) en Europe entre 2020 et 2025 selon la base de données Eurofund. En incluant les travailleurs temporaires et les PME, ce sont pas moins de 400 000 emplois directs qui auraient été perdus entre 2020 et 2024, calcule le Gerpisa.

Implantations chinoises

C’est justement pour tenter d’endiguer les importations chinoises dans l’Union que la Commission a acté en mars 2026 le principe d’une « préférence européenne » pour les voitures neuves made in Europe. Mais ce principe ne s’applique qu’aux véhicules électriques et n’inclut pas… les pièces automobiles ! De toutes manières, les  Chinois  ne se contentent pas d’exporter. Ils procèdent à des investissements directs  en Europe dans la fabrication de technologies « propres ». Soir un montant de 39 milliards (de dollars) entre 2020 et 2024, d’après le Gerpisa. Si l’on inclut le Maroc (19 milliards de dollars) et la Turquie (5 milliards de dollars) en tant que pays « passerelles » vers le marché unique, le montant est encore plus massif ! 

13 milliards d’euros ont été investis en Europe par les fabricants chinois dans les seules batteries entre 2021 et 2023. Un investissement supplémentaire de 4,1 milliards d’euros s’y est ajouté en 2025 via la coentreprise entre CATL et Stellantis pour la création d’une gigafactory de 50 GWh à Saragosse (Espagne). C’est en décidant d’une électrification forcée en Europe – la ventes de véhicules non électriques y sera en principe interdite en 2035 – que les Etats membres de l’Union ont sans étude d’impact ouvert imprudemment les portes du Vieux continent à un tel déferlement chinois. Alors que Pékin poursuit une stratégie industrielle d’éradication progressive de la concurrence européenne à terme… en Chine comme en Europe même. 

Pas de décision du Conseil européen avant avril 2027

Le rapport du Gerpisa arrive point nommé alors que le Parlement européen vient d’être saisi de la proposition de la Commission d’un contenu local européen de 70% à terme formulée en mars. Le Parlement devrait à son tout diffuser « un projet de rapport début septembre, discuter des amendements et procéder à un premier vote en novembre prochain,  avant un vote en séance plénière prévu pour décembre ou janvier 2027 », explique la PFA (Plateforme française de l’automobile).  «  Le vote du Parlement est difficile à prévoir en raison des divisons au sein même des partis qui le composent », ajoute une source proche du dossier, qui précise : « il y a un affrontement frontal sur la définition même de l’Europe. Faut-il inclure  les pays avec lesquels l’Union a passé des accords de libre-échange tels que le Maroc, la Turquie, le Vietnam, l’Inde, le Mercosur ? » ! Pendant que les Chinois, mobilisés, déroulent leur offensive planifiée, les instances de décision européennes restent extrêmement divisées et ne se hâtent guère. « Le Conseil européen pourrait in fine se prononcer en avril 2027 au plus tôt », assure t-on à la PFA.  Dès lors, un contenu local européen ne pourrait être exigé avant probablement 2028 !