Nissan offre à Chery de fabriquer ses produits en Europe ! Mercredi 3 juin, le Japonais annonçait en effet la signature d’une lettre d’intention avec le Chinois pour l’accueillir sur son site historique de Sunderland, outre-Manche. Et ce, dès l’an prochain. Tout un symbole. Le premier « transplant » japonais en Europe s’apprête quarante ans après son démarrage à devenir (partiellement) un « transplant » chinois. Mais comment un site exemplaire, à la productivité longtemps enviée par tous les concurrents, en est-il arrivé à devoir appeler Chery à la rescousse ?
La production de Sunderland en 2025 a atteint à peine 273 322 véhicules. Contre un record de 507 436 en 2016. L’usine tourne donc aujourd’hui à la moitié de ses capacités environ, estimées proches de 600 000. En mai dernier, le constructeur a d’ailleurs décidé de revenir à une seule ligne de production pour ses SUV Juke et Qashqai ainsi que sa berline électrique Leaf. Pourquoi une telle dégringolade ? Celle-ci suit logiquement la chute des ventes !
Au milieu des années 2010, Nissan n’écoulait-il pas en Europe (Russie comprise) plus de 700 000 véhicules ? Depuis, les ventes ont plongé à 329 500 seulement l’an dernier. Il est vrai que Nissan ne vend plus en Russie et que sa part de marché en Europe (hors Russie) s’effrite : 2,2% l’an passé, presque moitié moins qu’en 2015 ! Chute du marché lui-même, manque de produits attractifs, investissement sen berne et… difficultés de la maison-mère depuis son divorce avec Renault expliquent cette dégringolade.
Il y a quarante ans
L’histoire de l’implantation de Nissan outre-Manche remonte aux années quatre-vingt. Quand le gouvernement de Londres accueillait à bras ouverts les « transplants » japonais pour suppléer une industrie auto britannique exsangue. Au terme d’une longue agonie, British Leyland, le consortium historique qui fédérait Austin, Morris, MG, Rover, Land Rover, Jaguar, était en effet au bord de la banqueroute. Margaret Thatcher, Premier ministre du Royaume-Uni, était alors accusée par les constructeurs européens notamment français, de faire du pays le Cheval de Troie des concurrents nippons. Nissan a signé son accord d’implantation en 1984, battant de vitesse Honda et Toyota qui se sont installés à sa suite.
Implanté dans une région sinistrée avec la fin des mines de charbon et de la construction navale, le site de Sunderland, près de Newcastle, a démarré sa production en 1986 avec la berline Bluebird, relayée en 1990 par la fameuse Primera. Difficile d’imaginer aujourd’hui à quel point ce dernier modèle aux lignes banales fut en ce temps-là une vraie révélation du savoir-faire nippon. En plus de toutes les caractéristiques des meilleurs modèles européens de l’époque, cette berline affichait en effet une qualité perçue et une fiabilité très au-dessus de ce que proposaient les firmes du Vieux continent, notamment françaises et italiennes. Et ce, avec un rapport prestations-équipement-prix imbattable.
Le Qashqai en 2007
En 1992, le site ajouta la fabrication de la petite citadine Micra. Sept ans plus tard arrivait en plus la compacte Almera. Après la prise de contrôle de Nissan par Renault en 1999, Sunderland allait connaître son apogée avec le lancement en 2007 du Qashqai pour remplacer l’Almera et la Primera. Ce faux 4×4 compact allait connaître un immense succès. Berline surélevée à l’allure vaguement baroudeuse, sur une plate-forme Renault commune aux Mégane et Scénic, ce modèle allait largement populariser la toute nouvelle catégorie des SUV en Europe. Une réussite exceptionnelle qui fit beaucoup pour la notoriété de Nissan. Plus de 3,5 millions d’exemplaires des deux premières générations ont été d’ailleurs fabriqués outre-Manche en treize ans à peine. A l’époque, le Qashqai était une incontestable référence. Et le site de Sunderland fut considéré comme le plus compétitif d’Europe dans les années 2000 et première moitié de 2010.
Nissan paradait. Lors d’une réception du Premier ministre de l’époque David Cameron à Sunderland en 2013 – nous y étions -, le directeur des fabrications, des achats et de la logistique de Nissan Europe expliquait fièrement que « chaque salarié produit 143 véhicules chaque année, un record. Nous tournons à plein régime ». John Martin ajoutait : « sur la ligne des Qashqai-Leaf, nous travaillons en trois équipes six jours sur sept. Le site tourne 5 400 heures par an ». De quoi faire alors pâlir de jalousie la concurrence européenne.
Arrestation de Carlos Ghosn
Mais las, depuis l’arrestation de son PDG Carlos Ghosn en 2018, Nissan est en plein crise, dont il n’arrive pas vraiment à se relever ! Le constructeur a encore perdu (en net) la bagatelle de 533 milliards d’euros (2,8 milliards d’euros) l’an dernier (année fiscale fiscale 1er avril 2025-31 mars 2026) . Avec une flux de trésorerie de l’activité automobile négatif de 480 milliards (2,58 milliards d’euros). La marge opérationnelle est certes positive, mais très faiblement (0,5%). Nissan est le constructeur le plus malade parmi les grands groupes auto aujourd’hui.
Fini la flamboyance. Nissan doit coûte que remplir ses usines, alors qu’il se débat avec des surcapacités abyssales. Un premier plan de restructuration en 2020 prévoyait déjà une réduction d’environ 20% des capacités de production mondiales avant la fin de l’exercice 2023-2024. Et, l’an dernier, la firme japonaise a annoncé un nouveau plan de suppression de 20 000 emplois ! A la clé : la fermeture d’ici à 2027 de sept usines. En janvier dernier, Nissan a déjà signé un accord avec… Chery pour lui céder son site sud-africain.