Comme en France, le marché allemand subit un recul structurel des immatriculations depuis plusieurs années. « Il y a sept ans, nous vendions environ 3,6 millions de véhicules en Allemagne. Aujourd’hui, nous sommes plutôt autour de 3 millions », rappelle Jurgen Hassler.

Cette contraction des volumes a un impact direct sur les distributeurs, dont la rentabilité est sous pression. En parallèle, elle modifie la structure du parc roulant. « L’âge moyen des véhicules atteint désormais environ 11 ans, contre 9,5 ans il y a une dizaine d’années », souligne-t-il. Un phénomène qui soutient l’activité après-vente, mais qui traduit également une prudence croissante des ménages. « Cela montre que les consommateurs sont plus attentistes et renouvellent moins leur véhicule », observe le dirigeant.

Un problème devenu sociétal

Au-delà de la conjoncture, Jurgen Hassler alerte sur un enjeu plus profond : la capacité des Européens à conserver un accès à la mobilité individuelle. « Nous avons aujourd’hui un problème social sur le marché automobile européen », affirme-t-il. « Il y a de plus en plus de clients qui ne peuvent plus se permettre d’acheter une voiture. » En cause notamment : l’augmentation continue des prix, liée en partie aux contraintes réglementaires. « À partir d’un certain niveau de prix, la mobilité individuelle n’est plus accessible à une partie de la population », précise-t-il.

Les concessionnaires s’adaptent, y compris avec les marques asiatiques

Face à ces transformations, les réseaux de distribution évoluent rapidement. En Allemagne comme en France, les concessionnaires diversifient leur portefeuille de marques. « Les constructeurs ont évolué dans leur stratégie de distribution, et les concessionnaires ont réagi immédiatement », explique Jurgen Hassler. « Aujourd’hui, on voit des distributeurs historiquement liés à des marques comme Mercedes intégrer également des marques asiatiques, notamment chinoises. » Cette cohabitation devient de plus en plus fréquente sur le terrain, signe d’une recomposition en cours du paysage de la distribution automobile.

Une pression réglementaire qui pèse sur la compétitivité

Le dirigeant du ZDK insiste également sur le poids des décisions européennes, en particulier en matière de réduction des émissions de CO?. « L’Union européenne a décidé d’imposer une réduction rapide des émissions, ce qui exerce une pression considérable sur les constructeurs européens », souligne-t-il. « Cela impacte directement leur compétitivité, notamment à l’export. »

Les difficultés se font déjà sentir sur plusieurs marchés clés. « Nous rencontrons des problèmes sur les exportations vers la Chine, les États-Unis ou encore l’Amérique du Sud », précise-t-il. À cela s’ajoute une hausse des coûts de production en Europe, qui se répercute sur les prix finaux. « On voit clairement que les prix des véhicules augmentent, et cela devient un sujet pour les clients », ajoute-t-il.

Vers une redéfinition de l’offre ?

Dans ce contexte, la question du retour à des véhicules plus simples se pose. Un débat encore discret, mais qui commence à émerger. « Ce n’est pas encore vraiment le cas en Allemagne, mais on voit apparaître des signaux », indique Jurgen Hassler. « J’ai récemment loué une voiture très basique, pourtant neuve, ce qui montre que l’industrie commence à s’interroger. » Un ajustement qui pourrait devenir nécessaire pour répondre aux contraintes économiques des consommateurs.

Une industrie fragilisée en Europe de l’Ouest

Plus globalement, Jurgen Hassler s’inquiète des mutations industrielles en cours sur le continent. « Une partie de la production se déplace vers l’Europe de l’Est, ce qui peut fragiliser des pays comme l’Allemagne, la France, l’Italie ou l’Espagne », explique-t-il.

Si ce mouvement peut contribuer au développement global de l’Union européenne, il pose la question du maintien d’une base industrielle solide dans les marchés historiques.

L’AME pour peser à Bruxelles

Face à ces enjeux, les organisations professionnelles cherchent à renforcer leur influence auprès des institutions européennes. C’est dans ce contexte qu’a été créée l’Association for Mobility Europe (AME), fruit d’une initiative franco-allemande. « Nous voulions être davantage présents à Bruxelles et faire en sorte que la voix des acteurs économiques de l’automobile soit entendue », rappelle Jurgen Hassler.

Il estime que les décisions européennes sont aujourd’hui davantage influencées par d’autres parties prenantes. « J’ai le sentiment que la Commission européenne écoute beaucoup les associations environnementales, ce qui est important, mais moins les acteurs économiques qui créent de la valeur », déclare-t-il. En moins d’un an, l’AME s’est élargie à une vingtaine de pays. « Nous comptons aujourd’hui des membres venant d’Autriche, de Finlande, des Pays-Bas ou encore d’Espagne. C’est une réussite dont nous sommes très fiers », souligne-t-il.

Un secteur en pleine recomposition

Dans un contexte de mutations rapides – électrification, pression réglementaire, recomposition des réseaux – Jurgen Hassler appelle à une approche plus équilibrée entre ambition environnementale et réalité économique.

Présent au salon MoveOn, il salue d’ailleurs l’initiative. « C’est une très bonne plateforme d’échanges. J’apprécie particulièrement l’esprit d’innovation et les discussions qui s’y tiennent », conclut-il.