BYD n’a pas mis beaucoup de temps à se doter d’un nouvel instrument de conquête pour mener à bien sa marche en avant, perturbée par les droits de douane imposés aux voitures électriques par l’Europe et, en France, par l’écoscore. L’hybride-rechargeable (Phev), très populaire en Chine, est devenu le bras armé du numéro un chinois sur le Vieux continent.
L’an passé, le Phev le plus vendu en Europe était le BYD Seal U (près de 80 000 unités), une performance qui l’a hissé au troisième rang du classement général des SUV du segment C celui des Peugeot 3008 et Volkswagen Tiguan. En ce début d’année, la marque s’attaque au segment des SUV du segment B (Renault Captur, Peugeot 2008) avec le SUV urbain Atto 2 DM-i dont les premières livraisons sont attendues en avril. Une catégorie encore plus large mais dont les Phev ont pratiquement disparu. La Jeep Renegade n’existe plus et le Renault Captur se concentre exclusivement sur le succès de son hybride non-rechargeable (HEV).
Pas moins de cinq modèles DM-i
Proposé à un prix compétitif (à partir de 26 990 euros), l’ATTO 2 DM-i s’intègre dans une gamme d’hybrides-rechargeables qui comprend pas moins de cinq modèles (outre l’ATTO 2, le Sealion 5, les berline et break et le Seal U). Avec ce catalogue – l’arrivée cette année d’une berline DM-i du gabarit d’une Clio est aussi prévue – BYD a redonné de l’élan au marché européen du Phev qui, rappelle Automotive News, a connu une croissance de 33 % en 2025 pour atteindre 1,2 million d’immatriculations.
La marque chinoise n’a visiblement pas été impactée par l’image négative dont souffre le Phev auprès d’une partie du public en raison de ses niveaux de consommation réels, largement supérieurs aux données d’homologation. Un décalage imputable au fait qu’ils ne sont pas systématiquement rechargés par leurs utilisateurs.
Hausse en Europe, baisse en France
En Europe, la France fait exception. La diffusion des hybrides-rechargeables, principalement appréciés en Allemagne, au Royaume-Uni et en Italie, est freinée par la fiscalité qui y est associée, en particulier le malus au poids qui alourdit nettement la facture. En 2025, les ventes de Phev ont chuté de 30 % et celles du Seal U (35 990 euros) n’ont pas dépassé les 2 000 exemplaires, juste devant celles de la MG EHS, autre modèle chinois. La greffe pourra-t-elle prendre avec l’ATT 2 DM-i ?
L’hybride-rechargeable est une aubaine pour BYD qui réalise déja 45% de ses ventes avec cette motorisation sur le marché français. En Europe, les Phev n’atteignent même pas le seuil de 1 % sur le segment B, ce qui laisse une marge de conquête importante. De plus, alors que les électriques importées de Chine sont frappées de droits de douane de 27 % ce taux ne dépasse pas 10 % pour les Phev.
Un objecif de deux-tiers des ventes
BYD a mis au point une technologie particulière. Le DM-i (pour Dual mode intelligent) peut tout aussi bien fonctionner en mode hybride série (le moteur thermique exerce la force motrice avec l’assistance du moteur électrique) qu’en mode hybride parallèle (le moteur thermique fonctionne pour produire l’énergie nécessaire au moteur électrique). En France, la marque envisage de réaliser dés cette année deux tiers de ses ventes grâce à sa technologie également baptisée « Super Hybride » qu’elle prend soin de ne pas associer à l’acronyme Phev, bien consciente des critiques récurrentes formulées dans l’Hexagone à l’encontre des hybrides-rechargeables.
La concurrence scrute avec un intérêt teintée d’une légère inquiétude l’avancée du rouleau compresseur BYD qui utilise l’hybridation comme relais de croissance en attendant de pouvoir commercialiser des véhicules 100 % électriques fabriqués en Europe et, donc, exempts de droits de douane et susceptibles de prétendre à l’écoscore. Certains, comme Stellantis, travaillent à la mise au point d’une nouvelle génération d’hybrides-rechargeables alors que d’autres, comme Renault, préfèrent tabler sur les prolongateurs d’autonomie (hybride parallèle) en collaboration avec le chinois Geely.
Malgré leur bilan environnemental controversé, ces formes d’hybridation renforcées que l’on présentait comme des technologies transitoires mais dont l’Europe a finalement autorisé la diffusion partielle après 2035, n’ont pas fini d’animer le paysage automobile.