Le 15 juin dernier, à Shenzhen, en Chine, le ministère ghanéen du Commerce a paraphé un protocole d’accord pour créer une unité d’assemblage de véhicules électriques au Ghana. L’annonce marquait l’entrée officielle de Gecko Motors sur le marché ghanéen et la première incursion organisée d’un constructeur chinois de véhicules électriques en Afrique de l’Ouest. Dans une mise à jour effectuée le 21 janvier 2026, le gouvernement a indiqué que le déploiement de cette initiative suivait son cours et que d’autres acteurs étaient démarchés pour un second site.  

Ce virage n’est pas seulement industriel : il est institutionnel. Fin 2023, le Ghana a lancé sa National Electric Vehicle Policy, premier cadre d’intentions en matière de mobilité. Dans la foulée, les autorités ont commencé à adapter l’outillage réglementaire côté infrastructures : l’Energy Commission exige désormais une autorisation préalable pour toute borne de recharge ou tout système d’échange de batteries, et la Ghana Standards Authority a déclaré GS IEC 61851 et d’autres référentiels comme normes nationales. Autrement dit, le Ghana a préparé son projet en établissant d’abord la prévisibilité juridique et l’interopérabilité technique afin de mieux sécuriser les dépenses d’investissement privés.

Sur le plan stratégique, Accra adopte une diplomatie économique ouverte. Des échanges officiels avec GAC (Guangzhou Automobile Group), qui en 2023 a signé un accord avec l’État fédéral de Lagos au Nigéria pour l’assemblage partiel de véhicules, illustrent la volonté de diversifier les partenaires et de mettre en concurrence les offres d’assemblage. Parallèlement, des acteurs ghanéens comme PKA Export & Import ont signé, en août 2025, un MoU avec Polyrocks et Sinovcle pour un autre site EV.

Toutes ces initiatives n’ont pas la même maturité ni les mêmes garanties financières, mais le pipeline s’étoffe et dessine une trajectoire d’industrialisation par étapes. L’enjeu dépasse le marché domestique ghanéen. En construisant une première usine autour d’acteurs chinois déjà intégrés aux chaînes mondiales des batteries et de l’électronique de puissance, le Ghana se positionne comme ce qui pourrait, à terme, devenir l’une des portes d’entrée de la CEDEAO pour les véhicules électriques chinois, avec la Zone de Libre-Échange Continentale Africaine, comme horizon pour ce qui concerne les règles d’origine et les couloirs logistiques.

La Chine avance rapidement, l’Europe accumule des régulations

Ce pari est cohérent avec une Afrique qui électrifie certains segments plus vite qu’on ne l’imagine : l’Éthiopie a interdit l’importation de véhicules thermiques en 2024, puis a étendu la mesure aux camions en 2025, accélérant de fait l’arrivée de la mobilité électrique sur un marché qui manque encore d’infrastructures. L’Afrique de l’Est offre un autre laboratoire : au Kenya, BasiGo a démarré avec des bus BYD K6 et a ouvert une ligne d’assemblage dédiée à Thika, avec l’objectif d’atteindre 1 000 e-bus en quelques années. Au-delà des volumes, l’important est la capacité locale : techniciens formés, maintenance, financement « pay-as-you-drive ». Ce modèle de service verrouille l’usage sur la durée et fait basculer l’économie réelle du transport public. Au Maroc, hub auto historique pour des marques européennes, notamment françaises, la dynamique se déplace vers la batterie : l’accord de juin 2024 avec Gotion High-Tech acte la phase 1, d’un montant de 12,8 milliards de dirhams (1,2 milliards d’euros), pour un écosystème industriel dans la localité de Kénitra.

Le signal est clair pour tous les assembleurs du pourtour méditerranéen : la valeur se concentre dans la cellule et la chaîne amont, où les groupes chinois disposent d’un avantage technologique et de coûts plus bas.

L’Europe n’est pas absente, mais son intervention prend d’autres formes. Au printemps 2024, ses dirigeants ont adopté l’Euro 7, une règle qui rend plus stricte la conformité à la réduction des émissions, avec, pour les voitures électriques, des contraintes en matière de gestion du freinage et une garantie sur la durée de vie des batteries. Renforçant ses objectifs de réduction des émissions d’oxyde d’azote, jugé polluant, avec une cible de 100% pour les ventes neuves de voitures et d’utilitaires légers en 2035, elle a imposé, au 30 octobre 2024, des droits antisubventions sur les véhicules entièrement électriques importés de Chine.

Ce triptyque normes-climat-commerce protège son marché et son outil industriel, mais concentre l’effort sur le territoire européen ; en Afrique, le différentiel se joue souvent sur la rapidité d’exécution des projets et sur le coût total pour les usagers.  

Sur le terrain concurrentiel, la présence commerciale chinoise progresse également dans les segments du grand public. En Afrique du Sud, le chinois Build Your Dream (BYD), qui tutoie aujourd’hui le leadership mondial du secteur, a lancé l’Atto 3 avec des prix d’appel qui, selon des données du marché sud-africain de l’automobile, sont quasi-égaux aux valeurs d’entrée de véhicules européens de haute gamme vendus localement. Par ailleurs, la stratégie chinoise est soutenue par une intégration verticale batteries-électronique, qui bouscule le rapport prix/équipement face aux marques européennes traditionnelles, et impose des références techniques que les ateliers et réseaux locaux apprennent à entretenir au quotidien plus rapidement.

Transformer le Ghana en un hub de compétences

Pour le Ghana comme pour les autres marchés africains, la question n’est donc pas seulement de « sortir des voitures » mais de construire un écosystème. La réussite industrielle du Ghana dans l’électrique dépend désormais de sa capacité à garantir une électricité stable et abordable, condition indispensable pour que l’avantage économique de ces véhicules reste supérieur à celui du thermique. En s’appuyant sur des normes internationales pour éviter toute dépendance technologique exclusive et en ciblant les marchés régionaux de la CEDEAO et de la ZLECAf pour atteindre une masse critique, le pays pose les bases d’un écosystème capable d’attirer des investissements durables. Ce cadre réglementaire vise à transformer le Ghana en un hub de compétences où l’assemblage initial laissera place à une intégration locale croissante de composants, le succès final se mesurant désormais à la réalité des chantiers, au respect des calendriers de production et à la montée en puissance effective des premières lignes de fabrication.

Toutefois, dans cette recomposition, entre une Europe qui pousse loin dans la régulation et la protection de son marché et de ses entreprises, et une Chine qui crée un écosystème, se construit un solide ancrage et soutient le saut industriel, la perception dualiste et même compétitive peut être nuancée. L’Union européenne, via ses instruments (Global Gateway, Banque européenne d’investissement) continue de  financer les  infrastructures qui permettent le déploiement des initiatives chinoises. Aussi, ses normes donnent de la lisibilité aux chaînes mondiales ; la Chine, elle, s’adapte de plus en plus aux référentiels locaux et propose des solutions « clé en main ». Le Ghana, en arrimant son chantier industriel à des standards ouverts et à une régulation ex ante des bornes, se donne une chance d’attirer les deux capitaux : ceux qui optimisent les coûts aujourd’hui et ceux qui exigent la sécurité juridique sur la durée. La trajectoire se jugera à l’épreuve des réalisations, mais un fait est acquis : Accra fait partie de ceux en Afrique, qui sont passés du discours à l’architecture, en favorisant activement la naissance effective de filières.