Le programme ferroviaire national, doté d’une enveloppe globale de 96 milliards de dirhams, place la ligne Kénitra-Marrakech au cœur du dispositif. Longue de 430 km, elle doit prolonger l’axe TangerKénitra vers Rabat, Casablanca, l’aéroport Mohammed V et Marrakech. Les travaux ont déjà franchi un palier, avec un taux de réalisation annoncé à 30% à fin mai 2026. La mise en service projetée avant 2030 doit répondre à une forte demande de mobilité, mais aussi accompagner les grands rendez-vous sportifs et touristiques attendus.
Pour le tourisme, l’intérêt est immédiat. Le visiteur pourra organiser plus facilement un séjour multi-villes. Tanger, Rabat, Casablanca et Marrakech ne seront plus perçues comme des étapes éloignées, mais comme un corridor touristique plus lisible. Pour les Marocains, le rail rapide peut aussi favoriser les courts séjours, les weekends, les déplacements familiaux et le tourisme intérieur. La distance psychologique entre les villes compte souvent autant que la distance réelle.
L’autre apport concerne l’aéroport Mohammed V. Une connexion ferroviaire efficace avec Rabat, Casablanca et Marrakech peut renforcer le rôle du hub casablancais. Le voyageur international qui arrive à Casablanca doit pouvoir rejoindre rapidement d’autres destinations. C’est un point décisif pour vendre le Maroc comme un pays de circuits, et non comme une addition de destinations isolées. Toutefois, la LGV ne résoudra pas tout, puisque plusieurs territoires touristiques resteront en dehors du réseau à grande vitesse. Agadir, Essaouira, Ouarzazate, Merzouga, Dakhla ou Guelmim auront encore besoin d’autres formes de connexion : aérien régional, routes sécurisées, autocars de qualité, navettes touristiques, voire modernisation du réseau classique.
La grande vitesse peut structurer l’axe central, mais elle ne doit pas accentuer le déséquilibre entre les destinations déjà visibles et les territoires émergents. La question du dernier kilomètre reste également décisive. Une gare moderne ne suffit pas si l’accès à l’hôtel, au centre-ville, à la médina ou aux lieux culturels reste compliqué. Les taxis, les bus, les tramways, les parkings, la signalétique et les applications doivent suivre.
Le voyageur ne juge pas seulement le temps passé dans le train. Il juge l’ensemble du parcours. À l’horizon 2030, la LGV peut devenir l’un des grands atouts du tourisme national. Elle donnera au pays une profondeur de circulation rare dans la région. Son impact réel dépendra toutefois de sa capacité à s’intégrer dans une chaîne complète de mobilité. Le train ira vite. Encore faut-il que la destination suive le même rythme. La question commerciale sera également déterminante.
Pour peser réellement sur les pratiques touristiques, la LGV devra être lisible dans les offres : billets combinés, accès simple depuis les plateformes de réservation, horaires compatibles avec les vols, packages courts entre villes et communication claire auprès des marchés étrangers. Le rail peut devenir un argument de vente, notamment pour les voyageurs européens sensibles au confort, au temps et à l’empreinte environnementale.
Cette dimension écologique n’est pas secondaire, car le tourisme national sera de plus en plus jugé sur sa capacité à concilier croissance et sobriété. Un réseau ferroviaire rapide, fiable et bien connecté peut réduire une partie des trajets routiers entre les grands pôles. Il ne supprimera pas les besoins de transport, mais il peut orienter les flux vers une mobilité plus collective.