Après le chinois Dubai Tower, c’est au tour du sud-coréen Panstar Acro de quitter l’Asie pour l’Europe par la route maritime du Nord. Une nouvelle illustration de l’intérêt croissant des armateurs asiatiques pour le passage arctique, dont le trafic de conteneurs progresse sans discontinuer depuis plusieurs années, même s’il reste, à ce stade, marginal à l’échelle du commerce mondial.
Le porte-conteneurs Panstar Acro, de l’armateur sud-coréen PanStar, a quitté le port de Pusan, en Corée du Sud, samedi 22 août en direction de l’Europe, en empruntant la route maritime du Nord le long des côtes russes. Le ministère sud-coréen des océans a présenté ce transit comme une expérimentation destinée à vérifier si la fonte estivale des glaces permet, à cette période de l’année, d’ouvrir une liaison commercialement viable. Le navire doit desservir les ports de Felixstowe, Rotterdam et Gdansk avant de rentrer en Corée du Sud, pour un voyage total d’environ quarante-cinq jours.
Ce départ intervient une semaine à peine après celui du Dubai Tower, du transporteur chinois Sea Legend, parti le 15 août de l’est de la Chine avec l’ambition, cette fois, d’installer une desserte hebdomadaire régulière jusqu’en octobre, une première pour un armateur sur cet axe.
Un raccourci qui reste attractif sur le papier
Ces deux départs s’ajoutent à un contexte maritime déjà tendu, marqué depuis fin 2023 par les attaques houthistes en mer Rouge, qui ont poussé la plupart des grandes compagnies à dérouter leurs navires par le cap de Bonne-Espérance, et plus récemment par le blocage du détroit d’Ormuz lié au conflit entre les États-Unis et l’Iran. Dans cet environnement, la voie arctique conserve un avantage de distance non négligeable : elle réduit les trajets de 30 à 40 % par rapport au canal de Suez et de près de moitié par rapport au cap de Bonne-Espérance. Mais le passage par l’Arctique n’est pas une nouveauté : le tout premier porte-conteneurs à l’avoir emprunté fut le danois Maersk, en 2018, dans un contexte déjà marqué par des rivalités géopolitiques croissantes entre la Russie, la Chine et les États-Unis dans la région, la Chine ayant officialisé la même année ses ambitions pour cette « route de la soie polaire » dans un livre blanc.
Depuis, le nombre de porte-conteneurs empruntant la route maritime du Nord n’a cessé de croître, porté presque exclusivement par des armateurs chinois : sept transits en 2023, onze en 2024, quatorze en 2025 selon les données de l’opérateur russe Rosatomflot, un total qui atteint 23 navires sur l’ensemble de l’année 2025 en comptant les autres pavillons, contre 15 en 2024. Le tonnage de conteneurs transporté a lui aussi bondi, avoisinant 400 000 tonnes en 2025, soit 2,6 fois plus qu’en 2024.
Plus largement, le nombre total de voyages de transit sur la route (toutes cargaisons confondues, y compris pétroliers et vraquiers) a également atteint un record en 2025, avec 103 voyages réalisés par 88 navires entre le 30 juin et le 17 novembre, contre 97 en 2024, selon le Centre For High North Logistics de l’université norvégienne de Nordland. Le volume de marchandises en transit, de l’ordre de 3,2 millions de tonnes, reste néanmoins stable d’une année sur l’autre et ne représente qu’une fraction, moins de 10 %, du trafic total de la route, l’essentiel demeurant constitué par les cargaisons à destination des ports russes, liées notamment à l’exportation des hydrocarbures sibériens.
Un potentiel commercial encore restreint
Malgré cette dynamique, les experts continuent d’appeler à la prudence. Selon l’étude de Coface, seulement 3,5 % des liaisons commerciales existantes entre l’Asie de l’Est, l’Europe du Nord et l’Amérique du Nord seraient à terme susceptibles d’emprunter les routes arctiques, avec un avantage concentré sur le transport de vrac liquide (pétrole brut et gaz naturel liquéfié). La fenêtre de navigation reste par ailleurs étroite, généralement limitée à la période allant de juillet à octobre-novembre, et nécessite des navires classés glace.
À ces limites techniques et saisonnières s’ajoutent des réserves diplomatiques et environnementales. Les navires sud-coréens empruntant cette route pourraient s’exposer à des questions liées aux sanctions occidentales visant la Russie, alliée de la Corée du Nord dans la guerre en Ukraine, dans la mesure où ils recourent à des services russes de navigation et de météorologie. Un sujet sur lequel le ministère sud-coréen des Affaires étrangères a refusé de commenter. Les défenseurs de l’environnement redoutent, de leur côté, que la multiplication de ces transits n’accélère la fonte de la banquise arctique.
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