C’est un navire vraiment particulier qui a transité dans la voie descendante du détroit du Pas-de-Calais il y a quelques jours. L’Eagle Louisiana, second des deux pétroliers convertis en navires de confinement modulaires pour contenir les fuites de brut sur des installations sous-marines offshore, faisait a priori sa première visite en Europe. L’occasion de découvrir ces unités très originales qui sont apparues suite à la catastrophe de la plateforme Deepwater Horizon, dans le golfe du Mexique, en 2010. Un article de Marc Ottini.
Comme l’Eagle Texas dont il est un jumeau et qui a comme lui été converti en Modular Capture Vessel (MCV) il y a une dizaine d’années, l’Eagle Louisiana était à l’origine un pétrolier de type Aframax d’un port en lourd de 120.000 tonnes (121.065 m3 de capacité) construit par le chantier Tsuneishi Shipbuilding de Tadotsu (Japon) et mis en service en juin 2011.
L’année précédente, la catastrophe de Macondo avait provoqué un séisme dans l’industrie pétrolière offshore. Elle fait référence à l’explosion de la plateforme de forage semi-submersible Deepwater Horizon survenue dans la soirée du 20 avril 2010 dans le golfe du Mexique. Elle était alors en train de forer un puits à une profondeur de plus de 10.000 mètres, dont 1260 sous la surface de l’eau. Alors que la plateforme exploitée par le groupe BP, ravagée par le feu, finit par couler, l’accident fait 11 morts et provoque l’un des pires désastres environnementaux de l’histoire sur les côtes américaines, en particulier en Louisiane. Selon les estimations, quelques 780.000 m3 de pétroles, soit l’équivalent de 4.9 millions de barils, se sont répandus en mer.
L’explosion de la plateforme Deepwater Horizon, en avril 2010.
Suite à cette catastrophe, un consortium regroupant dix grandes compagnies pétrolières (Anadarko, Apache, BHP Billiton, BP, Chevron, ConocoPhillips, ExxonMobil, Hess, Shell et Statoil) fut créé afin de développer une solution pour prévenir les marées noires majeures liées aux forages en eaux profondes dans le golfe du Mexique. Dans cette perspective, l’Eagle Texas et l’Eagle Louisiana ont été choisis pour être totalement transformés et réaménagés afin de pouvoir se raccorder à un dispositif de colmatage (capping stack) en cas d’éruption d’un puits sous-marin mais aussi pour embarquer le pétrole brut provenant de la fuite dans leurs cuves.
Long de 243.80 mètres pour une largeur de 42.05 mètres et un tirant d’eau maximal de 14.55 mètres, l’Eagle Louisiana dispose en tant qu’unité de confinement d’une capacité de stockage de 95.800 tonnes (700.000 barils). Il est capable de traiter, stocker et transférer le pétrole recueilli vers des navires assurant les navettes vers un port proche avec trois pompes de 3000 m3/h. Les équipements de traitement permettent de séparer les liquides du gaz, de stocker les produits en toute sécurité et d’éliminer le gaz par torchère.
Depuis sa seconde mise en service après transformation en 2014, le navire est affrété pour une durée de 20 ans par la Marine Well Containment Company (MWCC). Mais tout comme l’Eagle Texas, il peut travailler comme un pétrolier classique tout en étant équipé et prêt à être déployé rapidement pour des opérations de confinement en cas d’incident de contrôle de puits en eaux profondes dans le golfe du Mexique. C’est d’ailleurs dans cette configuration qu’il est récemment venu à Anvers, quittant le port belge le 1er septembre pour rejoindre Montréal, au Canada, où il est attendu là la fin de cette semaine.
La conversion en MCV a été réalisée pour le compte de la société singapourienne AET par le chantier Drydocks World de Singapour. L’Eagle Texas en est ressorti dans sa nouvelle configuration en 2013 et l’Eagle Louisiana en 2014. Les travaux, colossaux, ont notamment nécessité 2530 tonnes d’acier, ainsi que la pose de 20 kilomètres de tuyauterie et 292 kilomètres de câbles électriques. Cela a représenté environ 2 millions d’heures de travail pour chaque navire.
Le chantier a porté sur l’installation de quatre propulseurs azimutaux rétractables de 2100 kW, d’un propulseur d’étrave en tunnel de 2150 kW, de nouveaux locaux machines, d’un réseau complet de lutte contre les incendies, de nouveaux et plus puissants diesel-alternateurs puis d’un réseau de distribution électrique de bord totalement remodelé. Le moteur principal MAN-B&W à six cylindres de 13560 kW (18.442 ch) a été modifié afin d’entraîner une hélice à pas variable à travers un système hydraulique. Avec ces équipements, les navires, capables d’atteindre la vitesse de 15 nœuds, disposent maintenant d’un système de positionnement dynamique DP2.
Sur le pont, de nouvelles structures et des renforts ont été installés pour accueillir des modules de traitement de surface (topsides), une tourelle, une tour de torchère, une centrale de production de gaz inerte, des équipements de communication et de contrôle d’installations puis enfin un important réseau de tuyauteries. Les espaces de vie du bord ont également été agrandis et modernisés pour accueillir 65 personnes. L’équipage de conduite se compose de 17 marins de différentes nationalités.