Le vide juridique entre le quai de gare et la porte d’embarquement
La synchronisation horaire au service du ‘hub’ intercontinental
La complémentarité entre train à grande vitesse et dessertes aériennes régionales
Le déploiement des infrastructures de transport au Maroc franchit une étape décisive qui dépasse le cadre du génie civil et de la pose des voies : l’articulation juridique et opérationnelle entre le rail et l’aérien.
La feuille de route pour la modernisation du transport aérien, inscrite dans la stratégie Aéroports 2030, prévoit de porter la capacité globale du réseau aéroportuaire national à 80 millions de passagers par an. Au sein de ce dispositif, l’Aéroport international Mohammed V de Casablanca s’affirme comme le carrefour névralgique grâce à la réalisation d’un nouveau terminal estimé à 15 milliards de dirhams.
Train à grande vitesse Al Boraq – PHOTO/ATALAYAR
Cette infrastructure, dont la mise en service est programmée pour 2029, permettra d’accueillir 20 millions de voyageurs supplémentaires — portant le plafond opérationnel de la plateforme à 35 millions — et intégrera directement une gare connectée à la ligne à grande vitesse (Al Boraq).
Les études d’exploitation projettent des temps de parcours de 35 minutes depuis Rabat et d’à peine 55 minutes depuis Marrakech. Cette contraction des distances reconfigure en profondeur la géographie des transports au Maroc.
Cependant, installer des quais sous l’aérogare ne suffit pas à concrétiser une intermodalité intégrale : la véritable intégration débute lorsque l’usager bénéficie d’un voyage unifié sous un seul titre de transport, et non de deux contrats commerciaux étanches le laissant démuni face aux perturbations de circulation ferroviaire.
Rame à grande vitesse marocaine Al Boraq – PHOTO/ATALAYAR
Le vide juridique entre le quai de gare et la porte d’embarquement
Le risque de dissocier les infrastructures du cadre contractuel n’a rien de théorique. La jurisprudence récente rappelle le litige d’un voyageur ayant emprunté le train en mai 2019 depuis Rabat pour rejoindre un vol à destination du Canada au départ de Casablanca.
Le train ayant accusé un retard supérieur à une heure, le voyageur avait manqué sa correspondance aérienne et s’était vu contraint d’acheter un nouveau billet pour gagner Ottawa. Le Tribunal de commerce de Rabat avait condamné en première instance l’Office national des chemins de fer (ONCF) à verser 50 000 dirhams d’indemnités, une décision ayant ensuite fait l’objet d’un recours.
Said Chandid, directeur de la Stratégie, de la Coopération et de la Qualité à l’ONCF – PHOTO/KHADIJA TAOUIL
Ce précédent illustre la rupture de charge opérationnelle : tandis que le passager conçoit son déplacement comme un trajet de bout en bout, les exploitants délivrent des titres de transport juridiquement indépendants. Dès lors que la ponctualité fait défaut sur le premier segment, un conflit de responsabilités surgit :
Avec des billets distincts : L’usager supporte seul la charge financière d’un rachat de billet d’avion et doit engager de longues réclamations administratives ou judiciaires pour obtenir réparation.
Sous un titre combiné et intégré : L’aléa opérationnel déclenche automatiquement le réacheminement sur le vol suivant sans surcoût pour le passager.
Rame de l’ONCF dans une gare ferroviaire au Maroc – PHOTO/ATALAYAR
Les dispositifs éprouvés au sein de l’Union européenne (UE) démontrent la viabilité d’un tel modèle. Le partenariat entre Air France et la SNCF via l’offre Train + Air garantit la prise en charge immédiate en cas de retard ou de suppression, à l’instar du service Express Rail déployé par Lufthansa en conformité avec les standards de l’Association internationale du transport aérien (IATA).
Dans le contexte marocain, les démarches conjointes de Royal Air Maroc (RAM), de l’ONCF et de l’Office national des aéroports (ONDA) n’ont pas encore débouché sur une tarification unifiée combinant train et vol assortie d’une garantie systématique de réacheminement.
Façade extérieure de l’Aéroport international Mohammed V de Casablanca, Maroc – Depositphotos
La synchronisation horaire au service du ‘hub’ intercontinental
L’efficacité d’une gare d’interconnexion aéroportuaire repose sur son arrimage aux vagues de départs des vols. Réduire le temps de parcours sur les rails s’avère vain si les rames n’arrivent pas en gare avec une marge suffisante pour franchir l’enregistrement, les formalités douanières et les contrôles de sûreté avant le départ des vols internationaux.
Une liaison ferroviaire rapide qui atteindrait le terminal peu de temps avant la fermeture des portes d’embarquement n’alimente pas efficacement le réseau aérien ; en revanche, des fréquences cadencées offrant des marges de sécurité opérationnelle génèrent une haute valeur ajoutée.
Cette articulation impose des procédures de contingence strictes : en cas d’avarie technique sur le réseau ferré ou de reprogrammation de vol, un plan de repli doit s’enclencher conformément aux préconisations de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
Infrastructures extérieures et façade de terminal aéroportuaire – Depositphotos
Dans la gestion contemporaine des réseaux de transport, la liaison fer-air relève de l’ingénierie logistique et du partage de données en temps réel. Pour le Maroc, l’enjeu consiste à désigner l’autorité centrale de régulation horaire et à définir les engagements de service opposables aux transporteurs.
Par ailleurs, la mesure de la performance ne peut se cantonner aux indicateurs isolés de chaque entreprise. Connaître la régularité propre de la compagnie aérienne ou du transporteur ferroviaire n’indique pas si le voyageur est parvenu à sa destination finale sans encombre.
L’indicateur pertinent pour jauger la réussite du hub casablancais reposera sur le taux de correspondances intermodales réussies et sur la rapidité de réacheminement des passagers en situation perturbée.
La complémentarité entre train à grande vitesse et dessertes aériennes régionales
Le contrat-programme liant Royal Air Maroc à l’État sur la période 2023-2037 fixe pour objectif d’atteindre une flotte de 200 appareils, érigeant Casablanca en hub intercontinental reliant l’Afrique, l’Europe et les Amériques à l’approche de jalons majeurs tels que la Coupe du monde de la FIFA 2030.
Chantier de construction du Grand Stade Hassan II en vue de la Coupe du monde 2030, à Benslimane près de Casablanca (Maroc) – REUTERS/ AHMED ELJECHTIMI
Cette expansion n’implique pas la disparition des liaisons aériennes régionales directes, indispensables à des bassins touristiques ciblés. La grande vitesse ferroviaire s’impose plutôt comme un axe de report modal vertueux :
Liaisons aériennes directes : Elles conservent leur pertinence commerciale sur les plateformes dotées d’une demande point à point suffisante.
La grande vitesse comme apporteur de trafic : Elle achemine de manière écologique et massive les passagers vers l’aéroport Mohammed V depuis les métropoles de l’axe atlantique et central.
Vols intérieurs de désenclavement : Ils demeurent essentiels pour desservir les provinces du Sud et les zones géographiques non couvertes par le rail.
Afin d’éviter que chaque opérateur ne se retranche derrière sa gestion comptable au détriment du client, le réseau intermodal doit s’appuyer sur des accords de péréquation financière formalisés entre la RAM, l’ONCF et l’ONDA. Si l’enregistrement direct des bagages depuis la gare de départ jusqu’à la soute de l’aéronef améliorera le confort de voyage, le socle du dispositif demeurera la protection juridique du passager.
Voies ferrées de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) – PHOTO/ATALAYAR
L’évaluation définitive du dispositif ne se réduira pas aux mètres carrés d’aérogares ou au nombre de pistes construits d’ici 2030. La maturité du réseau sera avérée le jour où un passager réservera un voyage direct de Rabat ou Marrakech vers l’étranger et verra, en cas de retard sur le réseau ferré, le système le réacheminer sans frais sur le vol suivant. C’est à cette condition que la grande vitesse s’inscrira véritablement au cœur de l’aéroport de Casablanca.