Le 20 janvier dernier, la Zone économique spéciale de Luanda-Bengo a inauguré Opaia Motors, présentée comme la seule usine d’assemblage automobile actuellement opérationnelle en Angola. Porté par le conglomérat privé Opaia, le site annonce une capacité installée de 22 000 véhicules légers par an, complétée par une ligne d’environ 1 000 bus. La première phase repose sur un montage de type SKD – assemblage local de kits importés – qui permet de démarrer rapidement, avant une montée progressive de l’intégration locale. Côté partenariats, Opaia met en avant Volvo pour les bus et des accords pour les véhicules particuliers avec Chery et Dongfeng (à confirmer officiellement). Plus de 1 500 collaborateurs auraient déjà été recrutés, avec un objectif de 3 500 postes directs à l’horizon 2027, et la priorité affichée est de consolider des compétences durables en production, qualité, logistique, méthodes et maintenance, via des partenariats de formation avec les lycées techniques et centres spécialisés.
Domination des voitures d’occasion
En Angola, le marché de la voiture neuve s’est réduit depuis le milieu des années 2010 à cause des hauts et des bas du pétrole, du dollar difficile à obtenir et du pouvoir d’achat en baisse. Résultat : les voitures d’occasion dominent. En 2023, le pays a dépensé autour de 484 millions d’euros pour importer des véhicules finis – dont 372 millions d’euros de voitures et 112 millions d’euros de bus – sans compter les pièces de rechange. Avec Opaia Motors, on assemble surtout des kits importés en dollars : à court terme, la facture en devises ne baisse donc pas beaucoup. Les gains immédiats viennent surtout de ce qui est payé en local (salaires, services, énergie) et des avantages de la zone économique spéciale. Pour réduire vraiment la dépense en dollars et profiter des tarifs préférentiels en Afrique, il faudra fabriquer davantage de pièces sur place et respecter les règles d’origine.
L’Angola comme test, l’Afrique comme objectif final
L’enjeu régional se joue dans la grande zone de libre-échange africaine : pour vendre avec moins de droits de douane chez les voisins, les voitures montées en Angola doivent contenir suffisamment de pièces fabriquées localement. Concrètement, il faut passer d’un simple assemblage de gros kits à une fabrication plus poussée sur place (par exemple, câblages, vitres, sièges, pièces en plastique, pneus). C’est cela qui réduira vraiment les sorties de devises. La compétitivité dépendra surtout du coût de production (efficacité des ateliers, impôts et droits de douane sur les pièces, avantages fiscaux de la zone), de la stabilité de l’électricité et d’un transport fiable du port jusqu’aux concessionnaires, puis vers les pays voisins si l’export devient important.
La demande publique peut jouer un rôle d’amorçage sur le segment des bus (Volvo), à condition d’adosser les ventes à un réseau après-vente crédible, à des contrats de maintenance et à un approvisionnement régulier en pièces. Pour les voitures particulières, la conquête reposera sur des modèles sobres, robustes, faciles à entretenir, sur des garanties solides et des solutions de crédit adaptées aux revenus des ménages et des petites entreprises. Enfin, la gouvernance du projet — publication régulière des volumes produits et livrés, taux d’intégration locale, structure des emplois, performance énergétique, ainsi que transparence sur l’usage des incitations publiques et sur les marchés liés aux transports collectifs — sera déterminante pour instaurer la confiance et structurer un véritable écosystème de sous-traitants autour du site de Luanda-Bengo.