Dans un rapport récent, la Cour des comptes se penche sur le canal Seine-Nord Europe. Si l’infrastructure conserve une forte portée stratégique à l’échelle européenne pour développer le transport fluvial, sa gouvernance et sa valeur socio-économique suscitent des questions et des inquiétudes.
Projet emblématique du report modal en France, le canal Seine-Nord Europe (CSNE) s’inscrit dans le corridor européen Seine–Escaut et vise à relier les bassins des deux fleuves via une infrastructure à grand gabarit de 107 kilomètres, capable d’accueillir des convois fluviaux jusqu’à 4400 tonnes. Longtemps présenté comme une réponse à la saturation du canal du Nord et comme un levier de décarbonation du transport de marchandises, le projet fait aujourd’hui l’objet d’un examen approfondi par la Cour, associée à la chambre régionale des comptes Hauts-de-France.
Premier constat : la valeur socio-économique du projet demeure incertaine. Les différentes évaluations menées depuis les années 1990 reposent sur des hypothèses de trafic et de report modal variables, rarement stabilisées et insuffisamment documentées. La Cour pointe notamment un manque de transparence dans les modèles utilisés pour anticiper les comportements des chargeurs, ainsi qu’une absence de contre-expertises approfondies. Dans ces conditions, la rentabilité globale du projet apparaît étroitement dépendante de la concrétisation des trafics attendus et du développement effectif des plateformes multimodales associées, dont le financement repose désormais sur les seules collectivités territoriales.
Sur le plan du pilotage, la gouvernance du projet est jugée déséquilibrée. Depuis la régionalisation de la Société du canal Seine-Nord Europe, les collectivités occupent une place prépondérante au sein des instances décisionnelles, sans que cela reflète pleinement la contribution financière de l’État. La multiplication des structures de concertation et des comités, souvent dépourvus de pouvoir décisionnel, nuit à la lisibilité d’ensemble, estime la Cour. Par ailleurs, la société de projet apparaît encore insuffisamment dimensionnée au regard de l’ampleur de l’opération, avec des effectifs limités et un recours important à l’externalisation, fragilisant la conduite opérationnelle.
Ces fragilités se traduisent directement dans la trajectoire du projet. Le coût de construction est désormais estimé à 7.3 milliards d’euros (hors taxes) courants, contre 4.5 milliards lors de la création de la SCSNE en 2017, soit une hausse de plus de 60 %. Cette dérive, supérieure à l’évolution des prix, remet en cause le schéma de financement arrêté en 2019. Le besoin de financement résiduel dépasse 2.2 milliards d’euros, dans un contexte où les contributions publiques sont plafonnées et où le recours à un emprunt de bouclage apparaît inévitable. La Cour souligne toutefois l’absence, à ce stade, de ressource affectée suffisamment robuste pour en assurer le remboursement. L’hypothèse d’une déclinaison de la directive Eurovignette est évoquée, sans garantir une couverture complète des besoins.
À ces incertitudes financières s’ajoutent des délais allongés, la mise en service étant désormais envisagée à l’horizon 2032. Les retards s’expliquent notamment par la complexité des procédures réglementaires, en particulier en matière environnementale et de sécurité des ouvrages hydrauliques, ainsi que par un pilotage des marchés encore perfectible, marqué par le recours fréquent aux avenants.
Sur le plan environnemental, le rapport met en évidence des impacts significatifs, notamment sur la ressource en eau, les milieux naturels et l’artificialisation des sols, malgré la mise en œuvre d’une démarche « éviter, réduire, compenser » jugée globalement sérieuse. Les conséquences sur l’agriculture locale, en particulier en matière de gestion de l’eau, nécessitent une coordination renforcée. Plus largement, la Cour rappelle que le bilan environnemental du projet dépendra largement de la réalité du report modal.
Enfin, la mise en service du canal posera des défis importants pour Voies Navigables de France (VNF), futur exploitant, confronté à des coûts d’exploitation élevés, ainsi que pour la batellerie française, appelée à se moderniser pour tirer parti de cette nouvelle infrastructure dans un contexte de concurrence accrue. La réussite du projet dépendra également de la réalisation d’ouvrages connexes essentiels, notamment les ports intérieurs et plateformes logistiques, dont les calendriers et financements restent incertains.
Au total, la Cour des comptes ne remet pas en cause la pertinence stratégique du canal Seine-Nord Europe, mais alerte sur la nécessité de sécuriser rapidement son financement, de renforcer son pilotage et de consolider ses perspectives de trafic.
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