À Pékin, Volkswagen déroule une offensive
électrique et logicielle taillée pour le marché chinois, tandis que
ses usines européennes ferment ou se vident. Derrière ce pari
assumé, un basculement industriel se joue, dont l’issue reste
floue.
EN BREF
En 2026 à Auto China Pékin, Oliver Blume expose la
stratégie In China for China de Volkswagen Group sur un marché
électrique chinois déjà crucial.
Production, R&D et logiciels se concentrent à Hefei
avec Xpeng et FAW, tandis que Volkswagen réduit capacités et
emplois, notamment à Audi Brussels, en Europe.
Entre exportations depuis la Chine, usines européennes
sous-utilisées et arrivée possible de partenaires chinois en
Allemagne, l’équilibre industriel et politique de Volkswagen
pourrait basculer.
À la veille du salon Auto China 2026, le groupe a dévoilé quatre
premières mondiales, une feuille de route produits XXL et une
panoplie de nouvelles fonctions d’IA embarquée. Pendant ce temps,
en Europe, l’actualité du constructeur, ce sont
des annonces de surcapacités, de fermetures d’usines et de plans
d’économies à la chaîne. Deux ambiances, un même groupe, et une
question qui monte : où se jouera vraiment l’avenir de la marque
allemande ?
Le message envoyé depuis la Chine est limpide :
le cœur de la bataille pour la voiture électrique et connectée
se trouve désormais là-bas, et Volkswagen veut rattraper son retard
sur des concurrents locaux très offensifs. « Les produits et
technologies que nous présentons à Auto China 2026 témoignent
clairement de la pertinence de notre stratégie globale de
localisation », a déclaré Oliver Blume, PDG de
l’entreprise.
« Il s’agit d’une étape décisive sur la voie de notre retour
au sommet en Chine et de notre ambition de devenir un acteur majeur
des technologies automobiles à l’échelle mondiale. » Reste à
voir comment ce virage chinois se finance, et qui en paiera le prix
de l’autre côté du continent.
En Chine, Volkswagen accélère sur l’électrique et les
logiciels
Sur le marché chinois des véhicules électriques, Volkswagen
n’avance plus à petits pas. Le groupe multiplie les modèles dédiés,
souvent développés avec des partenaires locaux comme Xpeng ou FAW,
à l’image de l’Unyx 08, de l’ID. Aura T6 reposant sur une
architecture électronique propre au pays, d’un concept
Jetta électrique d’entrée de gamme ou encore d’un modèle Audi
réservé au marché chinois. Le plan est impressionnant : plus de 20
véhicules électrifiés rien qu’en 2026, et environ 50 d’ici la fin
de la décennie, avec des cycles de développement ramenés à 24 à 36
mois, un rythme beaucoup plus proche de celui des champions
chinois.
Dès cette année, tous les véhicules bâtis sur cette plateforme
électronique CEA intègrent des agents d’IA
embarqués, basés sur des modèles de langage entraînés
localement. Une nouvelle génération, CEA 2.0, est déjà annoncée
pour 2027, avec une informatique centralisée pour l’ensemble des
groupes motopropulseurs. À Hefei, où Volkswagen dit maîtriser toute
la chaîne de production de ses véhicules électriques, le
constructeur affirme pouvoir développer, tester et produire
un modèle entièrement en Chine, avec des coûts jusqu’à
réduits de moitié et des délais de mise au point raccourcis
d’environ 30 % par rapport à l’Europe.
Et ce n’est pas tout : ces modèles « made in China » sont pensés
pour être exportés vers l’Asie du Sud-Est, le Moyen-Orient ou
l’Amérique du Sud,
l’Union européenne étant pour l’instant mise de côté.
En Europe, usines sous pression et inquiétudes sur
l’avenir
Derrière cette montée en puissance chinoise, il y a une autre
réalité, beaucoup moins glamour, pour l’outil industriel européen.
La capacité de production mondiale du groupe Volkswagen tourne
autour de 12 millions de véhicules par an, pour des ventes proches
de 9 millions seulement. Cette marge de 3 millions
représente une surcapacité massive. Le groupe a déjà
réduit sa capacité en Chine d’environ un million d’unités. En
Europe, il retire près de 730 000 unités de capacité dans ses
usines allemandes et ferme son site de Bruxelles, première
fermeture d’une usine du groupe sur le Vieux Continent depuis des
décennies, avec plusieurs milliers d’emplois concernés. Et Oliver
Blume prévient qu’il faudra encore supprimer environ un million
d’unités à l’échelle mondiale pour coller à la demande réelle.
Sur le terrain, cette stratégie se traduit par une pression
grandissante sur des usines européennes conçues pour
des volumes élevés, qui ne sont plus au rendez-vous. Volkswagen
tente de limiter la casse avec des réductions d’effectifs
négociées et une production plus flexible, mais les
syndicats comme les responsables politiques voient bien la tendance
: c’est désormais la Chine qui impose son rythme
au groupe. Certains sites allemands sont même cités comme candidats
à une reconversion en accueillant des partenaires chinois, histoire
de remplir des ateliers sous-utilisés.
Pour l’instant, Volkswagen promet de continuer à produire en
Europe pour le marché européen, plus réglementé et plus haut de
gamme. Mais quand les innovations, les logiciels et une bonne
partie des volumes se déplacent à l’est, la question reste en
suspens pour les automobilistes français : l’Europe
restera-t-elle le cœur de la voiture « made in VW », ou
deviendra-t-elle un simple débouché pour une industrie pilotée
depuis Pékin ?