Tarifs douaniers, nouvel Industrial
Accelerator Act, menaces de Pékin : la bataille des voitures
électriques s’intensifie entre l’Europe et la Chine. Derrière ce
bras de fer, un choix stratégique engage climat, emplois et
souveraineté.

Et si la future petite citadine zéro émission d’un automobiliste
français dépendait surtout de décisions prises à Pékin, plutôt qu’à
Bruxelles ou Paris ? Avec l’augmentation des droits de douane sur
les modèles chinois et la présentation de l’Industrial
Accelerator Act (IAA), un texte qui privilégie le « made in
UE » pour les subventions accordées aux voitures
électriques, l’Union européenne tente de reprendre la main
sur une filière stratégique.

Face à cette offensive, la Chine a réagi sans attendre. Une
lettre adressée à Bruxelles pointe déjà quatre secteurs
stratégiques menacés, et Pékin prévient qu’il prendra des
contre-mesures si l’IAA est appliqué tel quel. Entre protection de
son industrie et risque de casser une chaîne de valeur largement
dominée par la Chine, l’Europe se retrouve devant un choix délicat.
Peut-elle vraiment réduire sa dépendance de l’Europe à la
Chine pour les voitures électriques sans freiner sa
transition climatique ?

Une Europe accro aux batteries chinoises pour ses voitures
électriques

Pour comprendre le bras de fer actuel, il faut remonter à la
chaîne de valeur. La Chine concentre environ 80 % des capacités
mondiales de production de batteries et de panneaux
photovoltaïques, un poids qui lui donne un levier majeur sur tout
l’écosystème du véhicule électrique. L’Europe, elle, ne
représentait qu’environ 14 % de la production mondiale de batteries
lithium-ion en 2023, tout en affichant des ambitions
élevées.

Bruxelles vise autour de 25 % des capacités mondiales à
l’horizon 2030, avec plusieurs dizaines de gigafactories annoncées
sur le continent. Mais ces usines restent, pour beaucoup,
dépendantes de matériaux raffinés et parfois de technologies venues
d’Asie, en particulier de Chine. Dans le
même temps, la fin programmée des ventes de voitures
thermiques neuves en 2035 dans l’UE rend cette dépendance
encore plus sensible. Les batteries ne sont plus un simple
composant, mais le véritable talon d’Achille de l’automobile
européenne.

Industrial Accelerator Act : la réponse de l’Europe à la
dépendance à la Chine

C’est dans ce contexte que la Commission européenne a présenté
l’Industrial Accelerator Act. Ce projet de
règlement prévoit que les aides publiques, en particulier pour les
marchés publics et les entreprises, favorisent les technologies
net-zéro produites en Europe. Concrètement, pour les batteries, les
panneaux solaires ou les voitures électriques, le
texte instaure des exigences de contenu local afin de réserver les
subventions aux projets véritablement « made in UE ».

Selon la lettre envoyée par le gouvernement chinois à Bruxelles,
quatre secteurs seraient directement visés par ce choix européen :
les batteries, les véhicules zéro émission, les systèmes
photovoltaïques et les matières premières critiques. Côté européen,
certains redoutent deux types d’infractions potentielles : une
violation des accords de commerce international et une
discrimination à l’encontre des investisseurs chinois, avec, à la
clé, un possible ralentissement de la transition énergétique sur le

Vieux Continent. Pékin, de son côté, réclame la suppression de
toute exigence de production locale et prévient qu’en cas
d’adoption du texte, des contre-mesures seront prises.

Pékin
hausse le ton face aux mesures de l’UE

La Chine n’est pas restée au
stade des mises en garde. Elle a déjà publié deux instruments
juridiques pour encadrer sa réponse aux mesures européennes. Le
premier est le « Règlement
n° 834 » sur la sécurité de l’industrie et des chaînes
d’approvisionnement. Le second regroupe des mesures
destinées à « lutter
contre la juridiction extraterritoriale abusive d’États
étrangers », un cadre qui peut, le moment venu, servir
de base à des restrictions
ciblées sur certains matériaux ou composants
stratégiques.

En parallèle du débat sur
l’IAA, l’UE a relevé fortement les droits de douane sur les
véhicules électriques importés de Chine, désormais compris dans une
fourchette d’environ 27 à
48 % contre 10 % auparavant. Pékin a déjà évoqué des
représailles possibles, notamment sur des matières premières critiques utilisées pour les
batteries lithium-ion. Dans un scénario de rupture
brutale, l’Europe chercherait à écarter au maximum les composants
et modèles chinois de son marché, tandis que la Chine pourrait
restreindre ses exportations. Ce type de confrontation ferait
grimper les
coûts, renchérirait les
voitures électriques pour les acheteurs européens et
compliquerait le calendrier de la transition, sans garantir une
souveraineté complète.

Vers un découplage partiel plutôt qu’une rupture totale

Un autre chemin, déjà esquissé
dans les faits, serait celui d’un découplage partiel. L’Europe accélère la
construction de gigafactories, mise sur le recyclage des métaux de batterie et
cherche à diversifier ses
approvisionnements en lithium, cobalt ou nickel hors de
Chine. Dans le même temps, plusieurs constructeurs chinois, comme
BYD, prévoient ou étudient l’implantation d’usines sur le sol
européen pour contourner
les barrières douanières tout en créant des emplois
locaux.

L’hypothèse qui se dessine alors n’est pas
celle d’une indépendance totale, mais d’une dépendance mieux répartie et davantage
encadrée. L’Europe tente de garder la maîtrise de segments
clés de la chaîne de valeur, sans rompre totalement avec le géant
chinois, dans un équilibre fragile où économie, industrie et transition énergétique
restent liées.