La fermeture du détroit d’Ormuz depuis début mars 2026 et les tensions en mer Rouge depuis 2023 redessinent les routes logistiques du commerce de marchandises.
Quels sont les itinéraires alternatifs pour livrer les pays du Golfe ?
Le port saoudien de Jeddah sur la mer Rouge est en train de devenir un nouveau hub régional, où arrivent par le canal de Suez les navires des géants des mers MSC, CMA CGM, Maersk et Cosco. Les chargements partent ensuite par camion sur une autoroute du désert pour livrer des émirats comme Sharjah, Bahreïn ou le Koweït, qui ne sont plus desservis par la mer depuis deux mois.
Mais « le port de Jeddah n’est pas du tout dimensionné pour absorber tous ces volumes d’importation et un phénomène de congestion du port se dessine », indique Arthur Barillas de Thé, cofondateur de OVRsea, commissionnaire de transports, une sorte d’agence de voyages pour marchandises.
Quelles sont les autres routes alternatives pour livrer les pays du Golfe ?
Les armateurs ont annoncé utiliser un port omanais, Sohar, et deux ports émiratis, KhorFakkan et Fujaïrah, situés à l’extérieur du détroit d’Ormuz et reliés par voie terrestre aux autres villes des Émirats arabes unis. Le port d’Aqaba en Jordanie sert de base pour envoyer des marchandises vers Bagdad ou Bassora, en Irak. Et un corridor turc permet aussi d’acheminer des marchandises vers le nord de l’Irak.
Pourquoi les porte-conteneurs Asie-Europe évitent-ils le canal de Suez ?
Cela a commencé bien avant la guerre en Iran. Mais c’est bien lié à l’Iran. L’évitement de la mer Rouge, du détroit de Bab-el-Mandeb et du canal de Suez date du 19 novembre 2023, lors de la première attaque menée par les Houthis, alliés de l’Iran, depuis la côte yéménite, contre un porte-conteneurs, rappelle la revue spécialisée dans les matières premières CyclOpe.
Le reroutage des bateaux est désormais systématique depuis la reprise des attaques houthistes, note Ronan Boudet, analyste du marché des conteneurs chez Kpler Marine Traffic. Ils contournent l’Afrique en longeant ses côtes à l’est jusqu’au cap de Bonne-Espérance, au sud de l’Afrique du Sud, avant de repartir au nord vers l’Europe et la Méditerranée.
« Avec la situation actuelle dans le Golfe, on a remis plusieurs pièces dans la machine, ça ne va pas s’arranger tout de suite », a souligné Édouard Louis-Dreyfus, président de Louis Dreyfus Armateurs. « Aujourd’hui, 70 % des flux de marchandises qui passaient en 2023 par la mer Rouge sont détournés par le cap de Bonne-Espérance », a précisé Yves Guillo, expert des chaînes d’approvisionnement au cabinet Efeso.
Selon les données de la plateforme Portwatch du Fonds monétaire international (FMI), les passages de porte-conteneurs à Bonne-Espérance ont plus que triplé en trois ans, alors que ceux via le détroit de Bab-el-Mandeb et le canal de Suez ont chuté de plus de moitié.
Quelles conséquences en termes de délais de livraison ?
Les temps de transport se sont allongés entre l’Asie et l’Europe, de deux semaines en moyenne, et les coûts ont augmenté, parce qu’il faut 30 à 50 % de carburant en plus, ainsi que 10 à 20 % de bateaux supplémentaires pour assurer les mêmes fréquences de passage, détaille Yves Guillo.
Le prix moyen payé pour transporter un conteneur standard de 40 pieds sur les principales voies maritimes a augmenté de 14 % en avril 2026 par rapport à avril 2025, ajoute-t-il, en citant l’indice Drewry des taux de fret, avec de grandes disparités selon les lignes.
Certains ports africains voient leur activité augmenter. Au Maroc, le port de Tanger Med a traité 11 millions de conteneurs standards en 2025 (+ 8,4 %), d’après son site internet. Mais l’Égypte a perdu les redevances du péage du canal de Suez, qui constituaient une bonne part de ses revenus. Selon CyclOpe, en 2024, le pays a perdu 7 milliards de dollars de recettes, une baisse de plus de 60 % par rapport à 2023.